2022年高考作文最新科技类素材:自动驾驶,离我们还有多远

2022年高考作文最新科技类素材---自动驾驶，离我们还有多远目录：

01自动驾驶，离我们还有多远

02发展自动驾驶应保持冷静

03为北大科研网络“牵线”世界

04“双碳”大考下混动车能否“转正”05中国汽车驶向全球市场“新蓝海”正文：

01自动驾驶，离我们还有多远

2021年，无人配送车合规上路首次在京实现。图为北京市高级别自动驾驶示范区展示的无

人配送车。新华社发

自动驾驶的全球性热潮

自动驾驶或将对未来交通和社会形态产生革命性影响，因此在全球范围内都是被关注的焦点。那么，什么是自动驾驶汽车呢？从广义上来说，具备驾驶辅助功能的汽车都可以称之为“自动驾驶汽车”或者“智能网联汽车”。按照国际通用标准，根据智能化程度的不同，自动驾驶汽车可以被分为5个等级：L1-辅助驾驶、L2-部分自动驾驶、L3-有条件自动驾驶、L4-高度自动驾驶、L5-完全自动驾驶（无人驾驶）。

国际自动机工程师学会（SAE）对于L2级的定义是：“在特定的设计运行范围内，自动驾驶系统持续执行横向和纵向运动控制的动态驾驶任务，驾驶员执行失效应对和监视自动驾驶系统。”自动驾驶系统驾驶车辆，但是对于车辆周边的环境监控和出现情况后对于车辆的接管都是驾驶员。简单来说就是，行驶过程中车辆能同时自主控制方向（横向）和加速、制动（纵向）的话，就符合L2级别的自动驾驶。但是整个行驶过程中，驾驶员必须要专注并实时监控周围的环境情况，并随时准备接管车辆。从全球范围来看，L1和L2级别的自动驾驶汽车已经实现了大规模量产，如我们通常见到的自适应巡航（ACC）、车道保持（LKA）、自动刹车辅助（AEB）等功能就属于这个级别的自动驾驶功能，该级别自动驾驶功能已经可以实现解放我们的双手或者双脚，但驾驶员必须保持注意，随时可能需要接管车辆。包括这几年最为热门的特斯拉自动驾驶系统，也是L2级的自动驾驶功能。从这个角度说，自动驾驶离我们并不远，它一直在我们身边。

自动驾驶涉及极为复杂的多产业融合，除了传统整车制造以外，还涉及大量新兴技术，如人工智能、数据物联网等，由于传统厂商难以短时间内形成相关技术研发能力，因此这给予了行业外相关技术企业进入这一巨大新兴市场的绝佳机会。人工智能创业公司着手开发自动驾驶算法以及针对特定或通用场景的整套系统解决方案；而互联网企业基于其在数据、资金行业所拥有强大综合实力，希望为未来出行领域开发L4、L5平台级自动驾驶系统；传统厂商OEMs、Tier1s也看到了自动驾驶巨大的商业机会，除通过开发ADAS模块，使其现有产品逐渐获得11-3级自动驾驶能力以外，其也通过自建、整体收购的形式组建自己的自动驾驶研发团队，目标是开发适应未来的自动驾驶产品。

各大汽车强国也都做好了充分的准备，准备迎接自动驾驶时代的到来。美国交通部在2020年1月公布的《自动驾驶汽车4.0》中，明确提出将确保美国在自动驾驶领域的领先地位，聚焦于使监管政策跟上产业发展步伐，致力于推动企业创新，提升公众对自动驾驶车辆的认知与信任。欧盟委员会发布《通往自动化出行之路：欧盟未来出行战略》，提出到2030年将会普及完全自动驾驶。日本内阁府与日本汽车工业协会发布的相关报告中提出，2025年将在国道和地方道路实现自动驾驶。

近些年，中国汽车企业在自动驾驶领域积极探索前进，在自动驾驶感知、决策及控制等技术方面都实现了突破。不少地方也纷纷出台相关政策，加快自动驾驶汽车从道路测试、示范园区到相关产业发展。例如，江苏省于2019年6月发布《江苏省推进车联网（智能网

联汽车）产业发展行动计划（2019-2021年）》，到2025年，建设成为全国车联网

（智能网联汽车）重点产业集聚区，用户渗透率达60%以上，L4级智能车辆在特定领域开始试运行。

略显尴尬的L3,限定应用的L4,幻想中的L5

公众所谈论的自动驾驶往往指L3及以上级别的自动驾驶汽车。国家工信部公示标准中将L3定性为“限定条件下的自动化”：在自动驾驶系统所规定的运行条件下，车辆本身就能完成转向和加减速，以及路况探测和反应的任务；一些条件下司机可以将驾驶权完全交由自动驾驶车辆，但在必要时需要进行接管。换言之，在13级自动驾驶状态下，驾驶员不光可以“脱手”“脱脚”，还可以“脱眼”，即不用时刻监管车辆，只需保持能动态接管驾驶任务。

从这个意义上说，L3是自动驾驶系统的一个分水岭，前面是以驾驶员为责任主体，机器为辅助；后面是机器为责任主体，驾驶员逐渐脱离驾驶任务。

由于L3级自动驾驶存在驾驶员和自动驾驶系统之间的控制权限切换，导致安全责任较难区分清楚，因此各大企业对于13级自动驾驶的态度不一，既有坚定发展的，也有质疑观望的，更有明确不发展的。

奥迪A8是全球第一款搭载量产L3级自动驾驶系统的车型，其装配的拥堵自动驾驶（TJP）功能，可以在低于60km/h车速、满足一定要求的道路条件下，实现驾驶员完全脱离车辆操控。遗憾的是，由于技术成熟度不够，以及很多国家法律法规的限制，这一功能很少交付到客户手中。

14级自动驾驶系统可实现在特定区域内对车辆操作的完全接管，系统需要实现对周围障碍物的感知、车辆定位以及路径规划等，实现这些功能需要构建感知层、决策层、执行层这三个层面的技术架构，这三个技术层级分别代表着L4自动驾驶系统的“眼”和“耳”，“大脑”以及“手脚”。

基于当前技术发展情况，我们这里主要讨论车辆内部所采用的一些传感器和计算单元，也就是自动驾驶的“眼”和“耳”，还有“大脑”。除了汽车本身的传感器和处理器外，系统通过与外部车辆、设施进行信息交互，以及在高精度地图等辅助下可以获得更好的环境感知能力。L4级别自动驾驶汽车目前处于测试、示范，以及在限定场景下应用的状态。谷歌Waymo目前已经开始在美国亚利桑那州提供不带安全员的真正“无人驾驶”出租车服务，但仍属于在限定区域、限定人群的小范围测试。通用Cruise也已经在美国旧金山开展了自动驾驶出租车的测试运营，我国的北京、上海、苏州等多地，也在开展自动驾驶出租车等14级自动驾驶汽车的示范运营。国外的博世、法雷奥，国内的Momenta等企业推出的自动代客泊车（AVP）功能，能够实现在停车场内部的完全自动驾驶，也属于限定区域的14级自动驾驶功能。

受限于数据量、技术等因素制约，目前14自动驾驶主要的应用场景还是在封闭园区或点到点固定线路的物流运输作业上，譬如一些限定场景如港口运输、矿山运输、园区摆渡、低速物流、环卫清扫等。

由于降低人力成本的需求驱动以及应用场景相对简单，商用车会成为L4自动驾驶首先落地的平台。随着技术及配套政策的进一步成熟，L4自动驾驶最终会进入乘用车平台。传统整车企业及行业将会产生颠覆性的变革，产业链结构、自动驾驶场景下的新兴技术应用和下游应用场景也将发生改变。

而对于终极的不限场景、不限区域的L5级完全自动驾驶，目前尚存在于想象之中。自动驾驶面临的诸多挑战

大家期望的高等级自动驾驶，还是需要时间去发展和成熟的，其间还存在着诸多挑战

需要去克服。

首先，是技术挑战。高等级自动驾驶汽车需要应对大量多变的交通场景，多样化的道路类型、复杂的交通参与者、极端的气象环境，均会对自动驾驶的感知、决策、控制系统提出巨大挑战。同时，由于安全责任转移到了车辆一方，对自动驾驶系统的可靠性提出了非常高的要求。现有环境感知、规划决策与线控执行等技术的成熟度尚不足以支撑高等级自动驾驶大规模量产应用。

其次，是标准与法规挑战。工信部于2021年4月发布了《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》征求意见稿，作为最新的国家级政策，对于智能网联汽车的安全监管、测试环节等做出了规定。但整体而言，我国自动驾驶汽车相关标准尚处于建设初期，标准体系与核心产品标准并不健全，难以满足自动驾驶汽车快速发展的需求。相关法律法规尚未针对自动驾驶汽车做出调整，《道路交通安全法》《公路法》《保险法》等都不涉及自动驾驶方面的内容，《网络安全法》《测绘法》《标准化法》等都存在不适应自动驾驶技术产业化的规定。

再次，是基础设施挑战。自动驾驶不仅涉及汽车产品本身，还需要车、网、路、云一体化协同发展，需要建设智能化道路、无线通信网络、高精度位置服务等各种基础设施。尽管我国交通基础设施已取得了长足的发展，在世界范围内也属于领先水平，但是交通基础设施的发展面临投资周期长、投资额度大等问题，影响了建设进度。

此外，自动驾驶还面临着商业模式挑战、社会接受度等的挑战。

从商业模式来说，自动驾驶赖以生存的商业模式还不太清晰。由于高等级自动驾驶汽车需要增加较高的额外成本，因此目前比较热门的自动驾驶出租车、自动驾驶物流货运等运营服务，是否真的能实现商业盈利，尚存在一定质疑。此外，如高精度地图数据采集与应用、自动驾驶汽车测试场地建设与运营、智能基础设施建设与运营等，都存在商业模式不明确的问题。

从社会接受度来说，社会对自动驾驶汽车的接受度需要检验。高等级自动驾驶汽车的大规模应用将会带来深刻的社会结构改变，传统由人控制的交通系统变为由机器控制，由此产生的伦理道德问题、社会安全问题、失业问题等将长期伴随自动驾驶汽车的发展，需要寻找有效的办法给予解决。例如当自动驾驶汽车出现交通事故时，如何判断责任主体，到底是坐在车里的人还是汽车本身？再者当自动驾驶汽车在面临紧急情况时来不及避让，在撞人还是撞物上如何抉择？这些问题都值得去思考。

最后，发展自动驾驶汽车还必须关注其对国家战略安全的影响。自动驾驶汽车本身就是一个强大的信息采集装置，在自动驾驶过程中，地理信息、车辆信息、乘车人员等信息都会被采集记录，其中很多信息会被上传至云端保存。如果没有严格的管理规范，很多敏感的信息外泄可能会造成国家战略安全问题。如果信息安全防护缺失，车辆数据可能发生泄露，或者更严重的被远程操控，造成难以控制的严重安全隐患。近期，国家密集出台汽车数据安全方面的政策法规，就是看到了这一潜在的风险点。

自动驾驶是当前汽车产业发展的焦点方向，也是全社会都关注的热点领域。自动驾驶技术的普及将会极大地提升交通安全、提高交通效率、降低能耗与排放，深刻改变我们未来的交通模式与社会模式。但自动驾驶的发展不会一蹴而就，自动驾驶就像一棵小树苗，其成长受到土壤、水分、光照等因素的影响，需要我们有足够的耐心和包容心去呵护。我们有理由相信，待其吸收好养分，扎根于深土，它必将向阳而上！

（作者：戴一凡，系清华大学苏州汽车研究院院长助理）

02发展自动驾驶应保持冷静

作者：陈城《光明日报》（2021年07月22日16版）

【科学随笔】

随着人工智能技术的迅速发展，汽车自动驾驶成了这一技术的重要落地方向。目前，汽车工业需要自动驾驶作为行业发展新突破口，而人工智能技术需要具有可行性的技术实践来带动发展。因此，自动驾驶虽然面临法律和伦理上的重重困境，但仍具有很强的现实意义。

只不过，发展自动驾驶技术需要各界保持清醒冷静的态度。因为就目前而言，无论是已经在量产汽车上运用的自动驾驶技术，还是在路试实验车上测试的自动驾驶功能，都难言安全无虞，更无法匹配人们对人工智能的期待。

笔者曾在参观某主机厂时发现，品牌方现场展示了属于自动驾驶L2级别的自动泊车功能，虽然车辆成功倒车入库，但演示过程中就因为天气原因地表温度过高，导致自动泊车功能短暂失灵的情况。道路地表温度高，在夏季并不少见，并不算极端行车条件。但自动驾驶却连这样常见的行车环境都无法克服，其安全性恐怕难以令人信赖。

这是量产车型上自动驾驶问题的一个案例，路试实验车的自动驾驶技术也难言先进且安全。目前，某互联网公司在北京面向公众开放自动驾驶出租车体验项目。这个自动驾驶出租车体验，使用的是装载了禾赛Pandar40P激光雷达、光学传感器等等精密仪器的普通量产车。在实际体验中，实验车自动驾驶行车顿挫，各种操控动作僵硬、机械，乘坐体验一般，并且存在“闯黄灯”行为。

上述案例显然能够说明，现有自动驾驶技术并没有人们想象的那样智能。但问题在于，当前市场的夸大宣传，让人们以为自动驾驶已经是一项成熟的技术。从实际情况看，量产车型的自动驾驶最多实现L3级别，但在宣传中，车企往往有意忽略自动驾驶智能等级，夸大自动驾驶的先进性，仿佛自动驾驶智能化水平已经实现了15级别。市场的喧嚣，对推动自动驾驶技术不断革新弊远大于利。

事物发展的普遍规律告诉我们，对任何一项新技术新事物，都需要秉持着审慎的态度去看待。低级别的自动驾驶已经大量出现在各品牌量产车型上，但由于夸大宣传导致消费者的错误认知，使得因自动驾驶导致的伤亡事件逐年增多。特斯拉是拥有自动驾驶技术量产车中的典型代表，数据显示，因特斯拉自动驾驶导致的死亡人数已超50人。

特斯拉的自动驾驶相较于其他品牌而言是走在前列的，但即便如此也不意味着人们可以过于信赖自动驾驶。得明确，在当前技术实现水平下，自动驾驶的定位只能是辅助功能，而不能完全替代人的操作。试想，装满了各种精密仪器的自动驾驶实验车尚且不够智能，拥有自动驾驶的量产车又怎么来保障自动驾驶功能的实现。

得看到，自动驾驶需依赖人工智能，而人工智能的核心是机器学习。想要将自动驾驶智能等级推向最高，必须通过提供海量的样本来满足机器学习需要，同时还要给予自动驾驶一颗足够强大的“大脑”来处理这些内容。很显然，这在当前是几乎不可能实现的。

因此，必须清醒认识自动驾驶在当前人工智能技术应用中的定位，在商业推广中明确其所存在的缺陷和不足，如此才能促进自动驾驶更快融入现实社会，才能促进这一科技不断突破想象。

（作者：陈城）

03为北大科研网络“牵线”世界

中青报・中青网记者杨宝光来源：中国青年报（2021年07月22日05

版）

“自即日起，北京大学在编教职工、博士后和全日制学生可在全球可以搜索到eduroam（专为科研和教育机构开发的安全的环球跨域无线漫游认证服务一一记者注）无线信号的地方免费接入互联网。”北京大学官网于2016年8月24日发出这样一则新闻动态。

对到国内外高校或科研机构访问、交流的北大师生来说，这改变了他们自带无线联网设备的历史，让大家在国外也能享受到便利的网络服务。谈到这，师生们都要感谢一个人：北京大学计算中心信息安全室主任陈萍，她也是全球无线漫游服务eduroam在中国教育和科研计算机网的发起人和技术负责人。

推动北大加入eduroam联盟的想法，最早产生于2014年。在参加一次校外国际交流时，陈萍深切体会到北大师生对于校外联网的迫切需要。

当时，APRU（环太平洋大学联盟一一记者注）在奥克兰大学举办论坛，议题是校园信息化建设，陈萍作为北京大学代表参加会议。在论坛中，她发现其他国家的代表可以用笔记本电脑直接上网，而自己则要借助自带无线联网设备才行。这件事带给她很大触动。会上，她通过询问了解到eduroam项目。

她想，北大师生的国内外交流如此频繁，在校外上网一定也是广大师生的需求，再加上自身专业的缘故，陈萍便萌生了推动北大加入eduroam联盟的想法。”当时的目标很单纯，就是解决北大师生外出交流时的上网问题。”陈萍回忆说。

之后，她便投入到有序的申请、接入工作中。经过前期扎实准备，在高校同行的帮助和支持下，北京大学于2015年3月加入全球eduroam，成为第一个加入eduroam联盟的中国高校。同时，北大也作为eduroam在中国教育和科研计算机网的根节点管理单位。

2015年11月，教育网年会召开，陈萍被邀请作大会报告，介绍有关eduroam的建设经验。随后，越来越多的高校联系北大，希望也部署eduroam服务。于是，她开始思考如何在不投入过多人力的情况下规范、高效地运行和管理教育网eduroam服务。

为了实现这个目标，陈萍带着她的研究生着手开发第一版eduroam运行管理系统。2016年寒假期间，凝结了陈萍多年校园网运维和管理经验的eduroam运行管理系统1.0出炉，系统涵盖了申请、调试、上线到运行各个环节，涉及技术、管理各个方面。

从2016年开始，校园信息化建设相关公司的陆续介入为eduroam在中国的发展提供新助力，教育网eduroam开始进入良性发展阶段。在2017年教育网年会上，eduroam更是被列为教育网基础服务之一。由此，eduroam项目正式推广开来，2017年，71所；2018年，164所；2019年，237所……加入eduroam联盟的高校数量逐年增加，我国高校教育网基础建设也走向完善。

除了eduroam项目，让陈萍更骄傲的是CARSI（下一代互联网校园学习生活交流平台基于中国教育科研网统一认证与资源共享基础设施英文首字母缩写——记者注）项目。

“如果说eduroam项目是无心插柳，CARSI项目则是我们团队精心培育的成果。”她说。

从2005年内部进行技术探索和小范围试验开始，CARSI工作有条不紊地展开。2006年，项目得到863计划支持，同一家公司合作，进行关键技术研发和试验；2008年，在国家发改委支持下，CARSI学校节点扩大到30所高校，项目初具规模。2017年年底，CARSI和eduroam一起，被列入教育网五大基础服务。2019年6月27日，CARSI服务完成升级，正式上线，实现从十余年的试验环境运行到产品环境运行的过渡，开启新的管理模式和运维标准。当年年底，21所高校可访问7个资源提供商的产品。

陈萍将CARSI比喻为一条“大马路”，高校广泛的用户是其发展的基石，而丰富的web应用是跑在路上的车。接入的高校用户越多，路就越宽，用户获得的资源种类也更丰富，服务体验更好，从而逐步形成一个良性发展的共赢生态。

谈到项目成功的原因，陈萍总结，一是深厚的技术积累、扎实的前期工作和疫情初期快速的研发和功能迭代，把细节落实，最大程度地简化操作，从而降低了学校和资源提供商的准入门槛，方便快速部署和模式复制；二是要有自己的研发团队，既需要开发工程师也需要运维工程师，分工明确的团队可以节省人力，规范操作，快速响应。

网络安全和信息化是一体之双翼，驱动之双轮。没有网络安全就没有国家安全，没有信息化就没有现代化。随着信息技术的发展，北京大学信息系统规模的不断扩大，对应用系统依赖程度的不断加深，对系统安全性和稳定性保障的需求也随之日益提升。

2018年，陈萍开始负责北京大学信息安全等级保护工作。该工作覆盖了包括北京大学未名BBS、北京大学主页等在内的22个校内信息系统，工作要求以标准性、规范性、可控性、最小影响、保密性为原则，对22个信息系统进行资产梳理、定级备案、脆弱性检测和差距分析、安全管理制度梳理与修订等工作。

根据《信息安全等级保护管理办法》的规定，三级信息系统应当每年至少进行一次等级测评，二级系统每两年进行一次测评；同时，信息安全等级保护测评中，二级的测评项目为170多小项、三级的为200多小项，这是一项工作量巨大，又极需要细致、严谨态度的工程。

陈萍与她的团队兢兢业业、认真专注，以“网络安全无小事”为原则，尽职尽责地完成相关工作。在所有人的共同努力下，学校信息安全等级保护达到初始目标，安全防护水平提升。如今，信息安全管理工作规范而有序。

陈萍说，无论是依旧在建设过程中的信息安全等级保护工作，还是目前已经投入使用的eduroam和CARSI项目，学校网络安全和信息化建设，始终在路上。

中青报•中青网记者杨宝光来源：中国青年报

2021年07月22日05版

04“双碳”大考下混动车能否“转正”

中青报•中青网记者程鸿鹤来源：中国青年报（2021年07月22日12

版）

在2021重庆车展上，长安汽车发布了蓝鲸IDD混动系统。目前，国内多家车企布局了混动技术路线，并已推出或计划推出量产混动产品。

距离2030年实现碳达峰还有不到10年的时间。在这场大考中汽车业该如何取胜？

在中国汽车工程学会特聘顾问、电动汽车产业技术创新战略联盟、技术专家委员会主任、国际欧亚科学院院士王秉刚看来，面对这场硬仗，最重要、最有效的一招就是发展混合动力汽车。

他表示：“最近几年来我们的电动汽车发展得非常好，但我们经常会忽略掉另外非常重要的一点，就是燃油汽车的技术进步。最近大家都在讲‘碳达峰、碳中和’目标，但在相当长的时间当中，燃油车还是市场主体，所以燃油车技术进步要把油耗降下来。”

从“双积分”政策、四阶段能耗限值指标，到“国六”排放标准、碳中和、碳达峰目标等一系列政策，绿色一直是汽车产业发展的“时代底色”。而做好碳达峰、碳中和各项工作，离不开汽车产业这块“关键拼图”。

混合动力车与纯电动车并非“鱼和熊掌”

在新能源汽车的发展过程中，混合动力是无法绕过的技术路线。有分析认为，要实现“碳达峰、碳中和”目标，就要一边发展纯电动为主体的新能源汽车，一边把传统燃油汽车转变为消费者更容易接受的混合动力汽车。

由工业和信息化部装备工业一司指导，中国汽车工程学会牵头组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》提出，我国汽车产业碳排放将于2028年先于国家碳减排承诺提前达峰。至2035年，碳排放总量较峰值下降20%以上。

值得一提的是，纯电动车并非是汽车业做好“碳达峰、碳中和”工作的唯一选项。

数据显示，2020年我国混合动力乘用车销量约为41.4万辆，同比增长40%。除2-3月受新冠肺炎疫情影响出现下降之外，其余月份均保持在17%以上的增速。同时，近两年，各

汽车企业对混合动力汽车的研发和产业化投入显著加强，产业化步伐不断加快。

“有人说新能源对内燃机有多大冲击，我说没有冲击，只有促进，很好地融合和推进内燃机。我们还在原有的基础上对内燃机的传统技术不断改进和改善，由于我们与电气化的融合，内燃机的发展前景非常好。”中国内燃机工业协会副理事长兼秘书长邢敏说。

他透露，“十二五”期间，内燃机取得了“节油2000万吨，替代燃料1500万吨，减少碳排放6720万吨”的减排成绩，新产品占到市场的60%。

“‘十三五’内燃动力发展得更好，内燃机所匹配的汽车、摩托车、工程机械、农业机械、小型通用汽油机产品占到全球的1/3，都是全球的30%以上，也是极大的刚需。”邢敏直言。

他透露，内燃机的热效率已经朝着50%迈进，而经过专家计算，每提高热效率1%对节能减排贡献巨大，对碳达峰贡献巨大。

“混合动力是整个内燃机在节能减排、推动碳达峰、碳中和当中推出的一个非常好的技术路线，目前混合动力逐渐被用户所接受，被市场所接受，我们还会在技术、产品成熟度、可靠性等等更多地满足方方面面的需求。”邢敏说。

自主品牌在混动领域应迎头赶上

“自主品牌肩负着我们降碳的重任，这是中国品牌应该承担的责任，其中肩负节能减排重任的汽车动力也是我们近几年来技术更迭最快的领域之一。”中国汽车工业协会副秘书长师建华认为，当下，技术突破成为自主品牌高端化的底气之一。

在他看来，在今天的汽车消费市场上，自主品牌的头部企业除了市场营销方式的创新，也在不断加强研发领域的投入和人才的配备，通过在产品和技术上的推陈出新扩大市场优势，并且向中高端进军。而在混合动力上，自主品牌也应加快对市场需求的响应速度。

不可否认的是，混动市场销量的贡献者主要是一汽丰田、广汽丰田、广汽本田、东风本田等日系合资品牌车型。有意见认为，在混合动力上，自主品牌应迎头赶上。

在江汽集团动力院发动机设计部部长陈亮看来，2021年是混合动力国产车“转正”发展的“起始点”。

他表示，之所以称今年是混合动力国产车的“起始点”，主要因为此前市场上真正能实现量产的混合动力国产车并不多，用户挑选的余地不大，销量还不能完全体现出来。

“现在，我们不仅看到了企业清晰的混动技术路线，更有具体的产品投放节点。大家没有回避成本过高、人才储备不足、供应商难以实现协同开发等开发中的困难。”上海交通大学汽车工程研究院院长许敏认为，本土车企在混合动力技术领域正实现厚积薄发，但未来企业面临的更大挑战来自系统控制技术的自主掌控。

“我相信，中国混合动力汽车市场的发展还是要靠所有厂商的共同努力，包括主流的中国自主品牌。等到未来一两年，各家产品出来后肯定会形成一股市场浪潮。”许敏说。

事实上，近段时间以来，不少自主品牌正亮出他们在混动领域的新底牌。目前，长安、比亚迪、上汽、广汽等国内多家车企纷纷开启混动技术路线，并已推出或计划推出量产混动产品。

比亚迪集团董事长兼总裁王传福表示，插电混动可满足家庭第一台车需求，纯电动则满足家庭第二台车需求，两者是完全可以并行发展。

邢敏认为，国家应该对混合动力给予更多政策支持，并将补贴投放到科研领域。“技术路线、产品应由市场选择，这样才能更好地推进我国能源更清洁，内燃机动力更环保。”邢敏说。

中青报•中青网记者程鸿鹤来源：中国青年报

05中国汽车驶向全球市场“新蓝海”

中青报•中青网记者程鸿鹤来源：中国青年报（2021年07月22日11

版）

在中国汽车市场的“期中”成绩单中，汽车出口的数据格外亮眼。今年6月，汽车企

业出口15.8万辆，环比增长5.0%，同比增长1.5倍，本月出口再创历史新高。今年上半

年，汽车企业累计出口82.8万辆，同比增长1.1倍。图为一艘远洋滚装轮在江苏连云港港

东方公司码头，准备装载汽车出口英国。视觉中国供图

近日，中国汽车产业交出了2021年的“期中”答卷。中国汽车工业协会发布的数据显示，1-6月，国内汽车产销分别完成1256.9万辆和1289.1万辆，同比分别增长24.2%和25.6%，与2019年同期相比，产销同比分别增长3.4%和4.4%，这份含金量十足的成绩单中，汽车出口的数据格外亮眼。

今年6月，汽车企业出口15.8万辆，环比增长5.0%，同比增长1.5倍。其中，乘用车6月出口12万辆，环比增长3.7%，同比增长1.7倍；商用车出口3.9万辆，环比增长9.2%，同比增长1.1倍。本月新能源汽车出口贡献度为11.1%。

今年1-6月，汽车企业出口82.8万辆，同比增长1.1倍。分车型看，乘用车出口63.1万辆，同比增长1.2倍；商用车出口19.7万辆，同比增长1倍。

中国汽车工业协会副总工程师许海东分析指出，上半年汽车出口量增加，主要与国际市场恢复、中国品牌汽车竞争力提升、车企海外布局更为全面以及新能源汽车出口增长等因素有关。

“各个海外市场的疫情逐渐缓和，疫情之后出行需求激增，汽车市场也成为供不应求的卖方市场，在这种行情下，早在去年就恢复产能的中国车企占据了一定优势。”许海东说。

汽车出口逆势上扬，体系布局成关键推动力

“疫情期间开拓海外市场，是一个危中寻机的过程。”2020年8月，上汽欧洲公司副总经理兼上汽法国公司总经理刘新宇背起行囊，前往法国巴黎，肩负起上汽开拓法国市场的重任。

初到巴黎时，刘新宇的团队仅有3人，人手极度不足。再加上新冠肺炎疫情持续肆虐，法国雷诺、标致、雪铁龙等品牌在本地耕耘已久，上汽从零开始开拓市场的难度可想而知。

“刚到法国时，我们需要开车给经销商做路演。因为有4辆用车，3个人的团队每次路演都得开两遍。”刘新宇直言，在市场开拓初期，这样的困难还有很多。但他认为，在疫情期间，很多全球汽车品牌在欧洲发生了一些重大的策略转变，甚至有品牌撤出法国市场。“对于中国品牌来说，这是机会。”

经过十几个月的发展，如今，上汽法国公司已经建立了超30人的团队，签约了83家经销商，通过团队打造和网络布局形成了能够循环起来的销售体系。

而在品牌上，6月8日，名爵与法国里昂足球俱乐部签订了正式合同，并于2021-2024年成为里昂足球俱乐部的正式合作伙伴，借助体育营销提升在海外市场的品牌影响力。

“更重要的是，我们专注于长期发展。越来越多的人离不开中国制造、中国品牌，我们一直正面沟通这件事情，用最好的产品提供服务打动当地消费者。这才是长期、稳定的发展战略。”刘新宇说。

事实上，上汽在法国的布局仅仅是其海外市场的一个缩影。近日，在上汽集团海外经营沟通会上，上汽集团总裁助理、国际业务部总经理余德透露，2021年上半年，上汽实现海外销量26.5万辆，同比增长112.8%,继续保持全国第一。其中，MG、Maxus等自主品牌海外销量达到16.6万辆，同比增长132%。

在余德看来,上汽集团在海外市场的表现,与上汽“有系统、成建制”的海外布局密不可分。

“作为中国唯一一家有系统、有规划、成建制‘走出去’的汽车企业,上汽已经建立了集研发、营销、物流、零部件、制造、金融、二手车等为一体的面向全球市场的汽车产业链,为快速拓展海外业务奠定了坚实基础。”余德说。

在和世界汽车巨头同台竞争的过程中,除了产品本身,品牌、服务等多重因素也决定了品牌在该市场能否持续发展。

据悉,目前,上汽设立了1000多个海外营销服务网点,在市场、销售、服务、品牌传播等方面全部实现本地化推进。同时,上汽还开通了东南亚、墨西哥、南美西、欧洲4条自营国际航线,为海外产销保驾护航。

“得益于本地化的服务体系和品牌营销,今年上半年‘中国单一品牌海外销量冠军’上汽MG品牌海外销量达到13.6万辆，同比增长130%，其中发达国家和地区销量占比近五成。目前，MG品牌在澳新、中东、埃及、智利成功跻身当地乘用车市场第一阵营

(TOP10)。”余德说。

值得一提的是，除了上汽，奇瑞、长安、长城、吉利等汽车企业的出口数据也实现了快速增长。同时，新创造车企业中，蔚来、小鹏、爱驰等品牌也进入欧洲市场，迈出了“走出去”的第一步。

第十三届汽车蓝皮书论坛上，中保研汽车技术研究院董事长方仲友表示：“我相信，到2025年以后，中国一定成为一个汽车出口大国。国内主要是转型升级，而国外是一个蓝海市场。”

电动化、智能化持续突破，中国车企全球化再次提速

一个值得关注的细节是，在中国汽车品牌“走出去”的进程中，智能电动车成为全新的发力重点。

以上汽为例，余德透露，“十三五”期间，上汽在自主研发方面大手笔投入近600亿元，形成新能源、智能网联等创新技术优势，并积极向海外溢出，打造差异化竞争力。

今年上半年，上汽旗下自主品牌MG和Maxus新能源车在欧洲发达国家销售超过1.2万辆,在英国、挪威、荷兰、丹麦、冰岛等国细分市场上位居前列。“电动车成为上汽在成熟市场布局的切入点。”

同时，在新兴市场，上汽则侧重于探索智能网联技术落地。“'i-Smart'智能网联系统深受泰国、印度、印尼等国消费者欢迎，已经在超过30种的海外车型上使用，激活用户超过13万人。”

中国欧洲经济技术合作协会常务副会长兼秘书长陈璟玥分析说，欧洲之所以会成为新能源汽车市场的新蓝海，主要原因有两条。

“首先是欧盟出台了全球最严的碳排放标准，电动化转型成为唯一出路；第二，欧盟各国对于新能源汽车购买和使用实行了双重补贴政策的刺激。”陈璟玥说。

事实上，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》明确提出，践行开放融通、互利共赢的合作观，扩大高水平对外开放，以开放促改革、促发展、促创新；坚持“引进来”与“走出去”相结合，加强国际合作，积极参与国际竞争，培育新能源汽车产业新优势，深度融入全球产业链和价值链体系。

同时，因产业配套较为完善，布局较早，智能电动车相关产品、技术也成为中国汽车企业的优势所在。

在中国汽车工业协会副秘书长柳燕看来，新能源和智能网联汽车快速发展为中国品牌向上发展提供机会，政策鼓励加上需求牵引，中国汽车已经形成一定的先发优势，品牌突

破成为关键。

“全球化发展是企业做大做强的必由之路已成为共识，在构建双循环新发展格局战略指引下，中国汽车品牌有望加速实现全球化发展。”柳燕说。

中青报・中青网记者程鸿鹤来源：中国青年报

2021年07月22日11版