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2024年2月20日发(作者：elementtype)
避震器的功能和作用
悬吊是大多数人改装计划的第一步，而悬吊的改装通常都是由换装一套较硬的避震器开始着手。弹簧最主要的功用是用来消除行经不平路面的震动，既然有了可消除震动的弹簧，那么又要避震器做什么呢？避震器它并不是用来支持车身的重量而是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡和吸收路面冲击的能量。假如你开过避震器坏掉的车，你就可以体会车子通过每一坑洞、起伏后余波荡漾的弹跳，而避震器正是用来抑制这样的弹跳。没有避震器将无法控制弹簧的反弹，车子遇到崎岖路面时将会产生严重的弹跳，过弯时也会因为弹簧上下的震荡而造成轮胎抓地力和循迹性的丧失。最理想的状况是利用避震器来把弹簧的弹跳限制在一次。
阻尼功用及做动原理
当我们以一固定的速度压缩或拉伸避震器其所产生的阻力就称为阻尼。这阻力来自于避震器作动时，活塞会把阻尼油加压使其通过小孔径的阀门，如果改变阀门的孔径就可以改变阻尼的大小。在日本自动车规格（JASO C602）规定以作动速度0.3m/s时的阻力大小来代表避震器的性能，我们称为阻尼系数，单位为Kgf，所谓较硬的避震器就是作动时可产生比较大的阻力。当我们让避震器以非常慢的速度压缩或拉伸时，它的阻力只有来自机构内部的摩擦力，阻尼油几乎不产生阻力。但是当作动速度增加时，阻力的增加会和避震器作动速度变化率的平方成正比，也就是说作动速度增为2倍时阻力却会增为4倍。 避震器的阻力可分为压缩和回弹两部份，压缩阻力和弹簧的硬度有加成效果，作动时可增加弹簧的强度，而回弹阻力则是发生在弹簧受路面冲击压缩后的反弹行程，这也是避震器存在的最大理由，它是用来抵挡弹簧压缩后再将轮胎压回地面的力量，减缓反弹的冲击并保持车辆的平稳。一般道路用的避震器，吸震行程的阻力通常远小于回弹行程，因为吸震行程的阻力太大时会影响行路舒适性，对道路用车来说冲击时和反弹时的阻尼力量比值大约是1:3，但对赛车来说则为1:2~1:1.5，较高的比值会降低舒适性，但却可改善行经不规则路的循迹性。
避震器的改良
避震器的阻尼作用是把震动冲击的能量转换成热能。假如悬吊产生大幅度的运动，相对的避震器也会产生相当大的阻力来抑制它，这阻力来自避震器的活塞会把油压入通过小的阀门，如此会把阻力变成热。避震器内部产生的热会使阻尼油加温，油加热后黏度会变稀（这反应就如同引擎机油一般）。变稀后的阻尼油会使通过油阀门的阻力变低，降低了阻尼力，我们称为‘阻尼衰退’（Shock Fade）。为了避免阻尼衰退，可由加大避震器或增加阻尼油的容量来改善。所以所谓的高性能的避震器通常都具有是较大的筒径，及较大的阻尼。避震器的另一个问题是阻尼油的气泡问题，避震器作动时活塞为会对阻尼油造成搅动的效果，造成组泥油产生气泡，气泡的产生会造成阻尼的丧失。为了对抗气泡，以除了使用品质较佳的阻尼油外，制造商通常利用田填充高压气体来减少气泡的产生，这做其中最具代性的产品当属Bilstein，Bilstein的产品有一项独特的设计，它有一个‘气室’（Gas Chamber）用来抵抗气泡的产生，这如同用高压来抵抗你的水温问题一样（沸点与压力成正比）。此外这个气室也有有对柱栓的冷却效果，因为柱栓暴露在空气中可获致冷却效果。而油封不良造成的漏油问题则是避震器损坏的一大主因，这直接关系到避震器的‘耐用性’，所以较贵的避震器通常也有较好的油封。
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补充说明：压缩阻泥与回弹阻泥过大和过小所造成车辆行进间车体动态的影响
回弹阻尼
*后悬吊
太大的回弹阻尼会造成：
- 后轮经过撞击后到了平路还一直跳(避震行程无法伸展，使行程缩短，避震器易于触底）
- 煞车时后面会突出（后轮容易浮起悬空）
- 它会让后面下沉而造成转向不足（弹簧回弹过慢，使车辆重心无法及时回复）
- 它会造成液压系统过热，而使减震力退化，也就是热衰退（油封容易漏油/破裂）
太小的回弹阻尼会造成：
- 当煞车时后面向上回弹太快，使得后轮弹跳
- 车骑起来不稳定（高速行进间遇路不平时，车身容易摇晃
摆动。杀湾时，车身的摇晃也容易造成龙头摆动的现象）
*前悬吊
太大的回弹阻尼会造成：
- 转向过度
- 降低前轮的抓力（改避震的车辆，对轮胎抓地力的要求则是更加严苛，就素要换好一
点的胎皮啦！）
- 在弯中会感觉前轮会往下塞
太小的回弹阻尼会造成：
- 转向不足
- 前轮不安定(容易摇晃）
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压缩阻尼
后悬吊
太大的压缩阻尼会造成：
- 当加速时后轮会滑（尤其出弯加速时，后轮滑胎的现象会特别明显）
- 骑起来会很颠（相信改过避震的人都知道！）
太小的压缩阻尼会造成：
- 当在加速出弯时后轮会弹向一边(出弯加速时不容易滑胎，但是轮胎容易在抓地力极限
的边缘中产生跳动）
- 后面压缩过低，造成前面失去抓力（看过GP的人都知道，后避震太软时，出弯加速及
直线加速时前轮容易孤轮）
前悬吊
太大的压缩阻尼：
- 当煞车时效果好（效果好是说反应好，但是抓地力差。因为车辆往前下沉的重心少，
轮胎的下压力也就减少。改前避震的车辆要记得换较好的轮胎）
- 感觉颠（改过的人都知道！）
- 进弯转向不足（尤其遇到坑洞的时候，前轮行进路线容易偏滑）
压缩阻尼太小会造成：
- 前面下沉太多（煞车反应较慢，但是前轮较不易锁死打滑，适合道路行驶。
后轮容易浮起～小心）
- 转向过度（进弯时，前轮可以用较高的速度进弯。弯中抓地力的极限也较高）
弹簧系数
后悬吊
太硬的弹簧系数：
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- 在弯中转向轻松
- 感觉后面很颠
- 后轮循迹性差
太软的弹簧系数：
- 加速时有良好的循迹性
- 在进弯时转向不足
- 在连续弯时，因为太长的避震器行程，使得变换车身方向不易
- 会使前面感觉轻手
前悬吊
太硬的弹簧系数：
- 煞车时反应很好
- 造成转向不足
- 在弯中感觉很颠
太软的弹簧阻尼：
- 入弯容易
- 造成转向过度
- 造成前面向下塞
- 煞车反应不好(下潜过多)
建议：只要改过避震的车辆，其阻泥与弹簧比原来还硬的时喉，对于轮胎的要求也就
越高。所以建议要换避震时，连轮胎都一起提升，对于行车的安全会有更多的保障。
绞牙避震( Height. Adjustable. Damper)——源自赛车技术，指有可调(弹簧)高度设计(香港人俗称“绞牙”设计)的减震器。
顾名思义，可调高度式减震器的最大好处是可以很方便地独立调整车身四角的离地间4
隙。当车子静止时，车身四个角的离地距离对该位置上车轮的负重有很大的影响：增加车身左后角的离地间隙，便增加左后轮及其对角线车轮(即右前轮)的负重，同时另外对角上的两只车轮（左前及右后轮）的负重则会减少。如果减少离地间隙则效果相反。因此在一定程度上可调高度式减震器可用来调校包括车手和载油量的静止重量分布(static weight
distribution)。
在赛车场上，专业车队会利用离地间隙和车轮负重的关系，来计算赛车上每角车轮的负重(即角重corner weights)，角重进行过调整的赛车在动态时会有较少的重量转移和较好的整车平衡，能帮助提升轮胎的极限。在调校角重时最理想的当然是可以把车重平均分配（或为特别效果而刻意增减个别车轮的负重）。但事实上，除了方程式赛车能做到理想的重量分布外，绝大多数的车，包括GT赛车也做不到这一点(FF房车最差，因车手、发动机和变速箱的重量都集中在前面，严重的天生不平衡)。
回到民用车上，多数车迷都只会在最初改装可调高度式减震器时玩一下这特别的设计，但后来往往不会再有耐性进行细致的调整(毕竟每次开车前按乘客的数目、乘坐位置或将驶经路线上的路况来调校车子每角的负重和离地距是件很麻烦的事)。如此一来除可调高度外，有“绞牙”设计减震器的性能表现并不一定比没有的强。而从实用的角度来看，如果只为降低车身和减低车子在弯中的倾侧度，那么简单地换一套短而硬的弹簧配相应的避震器，可能会更省心。
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