基础知识关于飞机轮胎,你想知道的那些事

基础知识关于飞机轮胎，你想知道的那些事

飞机轮胎可以是有内胎或无内胎的。它们支撑着飞机在地面上的重量，同时产生必要的附着摩擦力，用于刹车和飞机停下。轮胎也帮助吸收着陆时的冲击，并缓冲起飞、推出和滑行时的地面粗糙度的影响。

飞机轮胎必须仔细保养，以满足性能要求，使它们能承受各种静应力和动应力，并且必须在各种工作条件下都能可靠地承受。

轮胎类别Tire Classification

飞机轮胎有很多分类方式，包括：类型、帘布层级、有无内胎，以及斜交胎或子午胎。还有根据轮胎尺寸标识轮胎的方法。每一种分类都将在下面进行说明。

▋类型

Types

飞机轮胎的一个常见分类是美国轮胎和轮毂协会的分类。定义了九种轮胎类型，但只有I型、III型、VII型和VIII型（也称为三段命名轮胎）仍在生产中。

I型轮胎之前大量制造，但它们的设计已不再有效。它们用于固定起落架飞机，仅通过其标称总直径（英寸）来表示。它们是光滑的轮胎，在现代航空机队中已过时，可以在旧飞机上找到。

III型轮胎是通用航空轮胎。它们通常用于着陆速度不超过160英里/小时（mph）的轻型飞机。III型轮胎是压力相对较低的轮胎，与轮胎的总宽度相比，其轮缘直径较小。

它们的设计目的是用相对较大的形变提供减震和支撑。III型轮胎采用双编号系统。第一个数字是轮胎的标称截面宽度，第二个数字是设计的轮胎安装的轮毂直径。[图1]

图1：III型飞机轮胎通过两个编号系统进行识别，编号之间用（-）分隔。第一个数字是以英寸为单位的轮胎截面宽度。第二个数字是轮缘直径（英寸）。例如：6.00–6是塞斯纳172轮胎，宽6.00英寸，适合直径6英寸的轮辋

VII型轮胎是喷气式飞机上使用的高性能轮胎。它们充气压力高，并具有特殊的高承载能力。VII型轮胎的截面宽度通常比III型轮胎窄。VII型飞机轮胎的标识包括两个参数。两个数字之间使用X。第一个数字表示轮胎的标称总直径。第二个数字表示截面宽度。[图2]

图2：VII类飞机轮胎由其两个编号标识。第一个数字表示轮胎的总直径（单位：英寸），第二个数字表示截面宽度（单位：英寸）。第七类轮胎标识将第一个和第二个数字分隔为“X”。例如：26 x 6.6标识直径为26英寸、标称宽度为6.6英寸的轮胎。

VIII型飞机轮胎也被称为三段命名法轮胎。[图3]

它们充气压力特别高，用于高性能喷气式飞机。典型的VIII型轮胎外形相对较低，能够在非常高的速度和非常高的负载下工作。它是所有轮胎类型中最现代化的设计。

三段命名法是III型和VII型命名的组合，其中轮胎总直径、截面宽度和轮榖直径用于轮胎标识。X和“–”符号指示符的在相同位置上使用。

图3：VIII型或三段命名轮胎由三个参数确定：总直径、截面宽度和轮缘直径。它们按顺序排列，前两个由“x”分隔，第二个由“–”

分隔。例如：18 x 4.25-10表示直径为18英寸、截面宽度为4.25英寸的轮胎，安装在10英寸的轮榖上。

当VIII型轮胎使用三段命名法时，尺寸可以用英寸或毫米表示。斜交胎遵循命名法，子午胎用字母R替换“–”。例如，30 x 8.8 R 15表示第VIII型子午线飞机轮胎，轮胎直径为30英寸，截面宽度为8.8英寸，安装在15英寸轮榖上。

在飞机轮胎上还有一些特殊的标识。当标识前面出现一个字母B时，表示轮胎轮榖与截面宽度之比为60%至70%，胎圈锥度为15度。当标识前面出现一个 字母H时，表示轮胎的轮榖与截面宽度比为60%至70%，但胎圈锥度仅为5度。

▋帘布层级

Ply Rating

轮胎帘布层是用橡胶包裹织物的加强层，铺设在轮胎中以提供强度。在早期轮胎中，使用的层数与轮胎能承受的载荷直接相关。如今，轮胎制造技术的发展和现代制造材料的使用，使得在确定飞机轮胎强度时，有些时候层数并不是很重要。

但是，帘布层级用来表示飞机轮胎的相对强度。无论其结构中使用的帘布层数是多少，具有高帘布层级的轮胎都是具有高强度的轮胎，都能承载重物。

▋有内胎或无内胎

Tube-Type or Tubeless

如前所述，飞机轮胎可以是有内胎或无内胎轮胎。这通常被用作轮胎分类的手段。

没有内胎的轮胎在制造上，有一个特别设计的内衬来保持空气。有内胎的轮胎不包含这种内衬，因为内胎可防止空气从轮胎中泄漏。不带内胎的轮胎侧壁上有“无内胎”一词。如果没有此标识，则轮胎需要一个内胎。

有关轮胎允许的损伤和轮胎有无内胎，请咨询飞机制造商的维护信息。

▋斜交胎或子午胎

Bias Ply or Radial

飞机轮胎分类的另一种方法是根据轮胎结构中帘布层的方向，是斜交还是径向。传统的飞机轮胎是斜交轮胎，帘布层被包裹以形成轮胎并赋予其强度。

帘布层相对于轮胎旋转方向的角度在30°到60°之间。以这种方式，帘布层具有编织物的特性，它们被构造成面向旋转方向并穿过轮胎。因此，它们被称为斜交轮胎。优点是柔韧性，因为斜交织物层也能够贴合在侧壁上。[图4]。

图4：斜交帘布层轮胎的织物斜交方向与旋转方向和胎侧一致。由于织物可以在斜交处拉伸，轮胎很柔韧，可以吸收负荷。通过增加层数获得强度。

一些现代飞机轮胎是子午线轮胎。子午线轮胎中的帘布层与轮胎旋转方向成90°角。这种结构使层的不可拉伸纤维垂直于侧壁和旋转方向。这增加了轮胎的强度，使其能够以较小的变形承载高负荷。[图5]

图5：子午线轮胎具有与旋转方向和轮胎侧壁成90°方向的帘布层纤维股。在增强了轮胎承载重物的能力的同时，也降低了正面和侧壁的弹性。轮胎构造Tire Construction

飞机轮胎是为它的用途而制造的。与汽车或卡车轮胎不同的是，它不需要在长时间连续运行中承受负载。然而，飞机轮胎必须吸收着陆时的高冲击载荷，并高速转动，即使只有很短的时间。飞机轮胎的变形量是汽车轮胎的两倍多。这使得它能够在着陆过程中受力而不被损坏。只能使用制造商规定的飞机轮胎。

了解轮胎结构有助于识别轮胎的各种部件，以及它们各自对轮胎整体特性所起的作用。有关本文中使用的轮胎术语，请参阅图6。

图6：飞机轮胎结构命名

Apex strip：填充胶条/三角胶条

Bead heel：胎圈踵（外缘）

Bead toe：胎圈趾（内缘）

Breakers：缓冲层

Buff line cushion：缓冲衬垫

Carcass Piles or Casing Plies：胎体层

Caroass plies：帘布层

Chafers：胎圈包布

Flippers：钢圈包布

Inner liner：内面橡胶

Ply turn ups：帘布层卷边

Sidewalls：胎边/胎侧

Tread：胎面

Tread reinforcing ply：胎面加强层

Wire beads：胎圈钢丝

▋胎圈/胎趾&胎踵

Bead/Bead toe&Bead heel

胎圈是飞机轮胎的重要组成部分。它固定轮胎胎体，并为轮缘上的轮胎提供一个尺寸确定、牢固的安装面。

胎圈很结实。它们通常由包裹在橡胶中的高强度碳钢丝束制成。根据轮胎的尺寸和设计承受的载荷，可以在轮胎的每侧找到一个、两个或三个胎圈束。

子午线轮胎每侧有一个胎圈束。胎圈将冲击载荷和偏转力传递到轮缘上。胎圈前趾临近轮胎中心线，胎圈后踵紧靠轮缘。

▋填充胶条

Apex strip

填充胶条是贴在胎圈周围的附加橡胶，用于锚定帘布卷边。在胎圈周围铺上一层织物和橡胶（称为钢圈缠绕布），使胎体与胎圈绝缘，提高轮胎的耐久性。

该区域也使用胎圈包布。胎圈包布条由织物或橡胶制成，包裹在胎圈周围后，被铺在胎体层上。在安装和拆卸轮胎时，胎圈包布保护胎体免受损坏。它们也有助于减少轮缘和胎圈之间的磨损和擦伤，特别是在转动的时候。

▋胎体层

Carcass Plies

胎体层，用来使轮胎成型。每层由夹在两层橡胶之间的织物（通常是尼龙）组成。这些层被分层铺设以提供轮胎强度并形成轮胎的胎体。每一层的末端通过包裹轮胎两侧的胎圈来固定，形成卷边。

如前所述，控制纤维在帘布层中的角度，以根据需要制造斜交轮胎或子午线轮胎。通常，子午线轮胎比斜交轮胎需要更少的层数。

▋胎面加强层/保护层

tread reinforcing plies/protector ply

对于斜交轮胎和子午线轮胎，一旦帘布层铺好，在帘布层顶部但在轮胎运行表面的胎面下，都有各自类型的保护层。

在斜交轮胎上，这些单层或多层尼龙橡胶被称为胎面加强层。在子午线轮胎上，胎面底下也有一个保护层实现同样的功能。

这些附加帘布层稳定和加强了轮胎的胎冠区域。它们减少了轮胎在负载下的胎面变形，提高了轮胎在高速行驶时的稳定性。加强层和保护层同时也抵抗刺穿和切割，有助于保护轮胎的胎体。

▋胎面

Tread

胎面是设计用于与地面接触的轮胎顶部区域。它是一种橡胶化合物，用于抵抗磨损、磨损、切割和开裂。

它也是用来抵抗热量积聚的。大多数现代飞机轮胎胎面上有成型的环形凹槽，这样就形成了轮胎肋。凹槽提供冷却，并在潮湿条件下帮助从轮胎下方引导水分，以增加对地面的附着力。

如果飞机的轮胎设计上是要经常在土路的上运行，可能会有某种类型的交叉胎面花纹。没有刹车或刹车仅用于辅助滑行的老式飞机，其胎面上可能没有任何凹槽。一些飞机轮胎上可能有全天候的胎面。这种胎面在轮胎中心有典型的环形肋，且在轮胎边缘有菱形交叉胎面。[图7]

图7：飞机轮胎胎面是为不同用途而设计的。A是一种设计用于铺筑表面的肋形胎面。这是最常见的飞机轮胎胎面设计。B是为未铺设道面设计的菱形胎面。C是一种全天候胎面，它结合了带肋中心胎面和菱形胎面花纹的边缘。D是一种光滑的胎面轮胎，适用于老式低速飞机，不带刹车装置。E是一种带导流器的轮胎，用于机身安装喷气发动机的飞机前起落架，以使跑道水偏离发动机进气道。

▋缓冲层

breakers

胎面设计用于稳定飞机在工作表面上的运行，并随着使用而磨损。许多飞机轮胎胎面下都设计有如上所述的保护性层。额外的胎面加强有时是用缓冲层来实现的。这些在胎面下的尼龙帘布层，加强了胎面，同时保护了胎体层。

带有加强胎面的轮胎，通常被设计为在胎面磨损超过极限后，可翻新胎面并再次使用。有关特定轮胎的可接受胎面磨损和胎面翻新能力，请参考轮胎制造商的数据。

▋胎侧

Sidewall

飞机轮胎的胎侧是一层橡胶，用来保护胎体层。它可能含有能够抵抗臭氧对轮胎的负面影响的化合物。它也是包含轮胎信息的区域。

轮胎侧壁相比帘线层，强度很小。其主要功能是保护。

▋内侧壁

inner sidewall

轮胎的内胎侧由轮胎内衬覆盖。带内胎的轮胎的内表面粘有一层薄橡胶衬里，以防止内胎在胎体层上摩擦。

无内胎轮胎内衬是较厚且渗透性较低的橡胶。它取代了内胎，充有氮气或充气空气，并防止通过胎体层渗漏。

▋内面橡胶

Inner liner

内衬不能使充气气体100%不渗漏。少量的氮气或空气通过衬里渗入胎体层。这种渗漏是通过轮胎下外侧壁上的通风孔释放出来的。它们通常用绿色或白色油漆点标记，且必须保持畅通。

困在层中的气体会随着温度变化而膨胀，导致层间分离，从而削弱轮胎，导致轮胎失效。有内胎的轮胎的侧壁上也有渗水孔，以允许内胎和轮胎之间的空气逸出。[图8]。

图8：标有颜色圆点的侧壁通风孔必须保持畅通，以允许截留的空气或氮气从轮胎胎体层中逸出

▋导流器

Chine

一些轮胎侧壁被压成一个导流器（平面）。该平面是一种特殊的内置偏转器，用于某些飞机的前轮，通常是那些机身装有发动机的飞机。导流器将跑道的水引到一边，远离发动机的进水口。[图7-e]

两个侧壁上都有一个导流器的轮胎是为单前轮飞机生产的。

轮胎装机后的检查Tire Inspection on the Aircraft

定期要对安装在飞机上轮胎进行检查。持续监测充气压力、胎面磨损和状态以及胎侧状态，以确保轮胎性能正常。

▋充气

Inflation

要按设计执行，飞机轮胎必须正确充气。必须用飞机制造商的维护数据来确定特定飞机轮胎的正确充气压力。

不要充气到胎侧或轮胎外观上标识的压力。轮胎压力是在负载下检查的，并用飞机在机轮上的重量来测量。加载压力读数与卸载压力读数的差异可能高达4%。

在千斤顶上或轮胎未安装时测得的轮胎压力较低，因为轮胎内部

的充气空间较大。在设计充气至160 psi的轮胎上，这可能导致6.4 psi的误差。应始终使用校准的压力表测量充气压力。数字和表盘式压力表更准确，更可信。[图9]

图9：建议使用经校准的弹簧管表盘式压力表或数字压力表检查轮胎压力

飞机轮胎以热量的形式，分散着着陆、滑跑、滑行和起飞的能量。随着轮胎的变形，热量积聚并通过胎圈传递到大气中以及轮榖中。刹车产生的热量也会使轮胎外部发热。任何轮胎可以承受一定范围内的热量，超过这个温度就会发生结构损坏。

充气不当的飞机轮胎内部可能会受到损伤，但不易被发现，并可能导致轮胎失效。着陆时轮胎失效是危险的。飞机轮胎的设计是为了缓冲和吸收着陆时的冲击，这会导致温度升高。但是，充气不足的轮胎可能会超出轮胎的设计极限。这会导致过多的热量积聚，削弱胎体结构。

为了确保轮胎温度保持在限制范围内，如果飞机只是定期飞行，则必须每天或每次飞行前检查轮胎压力，并将压力保持在合适的范围内。

应在环境温度下测量轮胎压力。环境温度的波动极大地影响了轮胎压力，并使压力保持在安全操作允许范围内变得复杂。轮胎压力通常每5°F温度变化1%。当飞机从一个环境飞到另一个环境时，环境温差可能很大。维护人员必须确保轮胎压力得到相应调整。

例如，一架轮胎气压正确的飞机离开亚利桑那州凤凰城，环境温度为100°F，抵达科罗拉多州维尔市，那里的温度为50°F。环境温度的50°差导致轮胎气压降低10%。因此，飞机可能会在轮胎充气不足的情况下着陆，这些轮胎可能会因发生超出上述设计极限的形变，超温而损坏。在亚利桑那州凤凰城起飞前轮胎压力的增加可以防止这个问题，只要轮胎没有充气到超过维护数据的允许上限。

检查轮胎压力时，在典型着陆后要等待3小时，以确保轮胎冷却至环境温度。制造商通常在表格或图表上提供每个环境温度下的正确胎压。

除过热外，充气不足的飞机轮胎磨损不均匀，导致轮胎过早更换。在受力或使用刹车时，它们也可能在轮榖上蠕动或滑动。严重充气不足的轮胎会挤压轮榖和跑道之间的胎侧，造成胎侧和胎圈损坏。也可能损坏胎圈和下胎侧区域。

这种类型的伤害，如任何过度形变使轮胎的完整性破坏，必须更

换。在双轮配置中，严重充气不足的轮胎会影响两个轮胎，应同时更换两个轮胎。

飞机轮胎过度充气是另一个不良状况。虽然不会因过热而导致胎体损坏，但会减少对着陆面的附着。如果长期这样，过度膨胀会导致胎面过早磨损。因此，过度充气会减少在轮胎更换前的使用循环次数。它使轮胎更容易受到擦伤、割伤、冲击损伤和爆裂。[图10]

图10：充气过度的轮胎与跑道接触面减少，胎面中心出现过度的胎面磨损。充气不足的轮胎胎肩会产生过度的胎面磨损。轮胎变形超过设计极限可能导致过热，发生内部胎体损坏和潜在故障。

▋胎面状况

Tread Condition

当轮胎充气并安装在飞机上时，也可以判断飞机轮胎胎面状况。

下面是对技师在检查轮胎时，可能遇到的一些胎面状况和损伤的探讨。

● 胎面深度和磨损

Tread Depth and Wear Pattern

胎面均匀磨损是轮胎正确保养的标志。不均匀的胎面磨损应该调查原因并纠正。在确定轮胎磨损的程度和可用性时，请遵循特定机型的所有制造商手册。

在没有此信息的情况下，更换磨损到胎面花纹槽底部的长度超过

了轮胎周长的1/8的任何轮胎。如果子午线轮胎上的保护层或斜交轮胎上的加强层暴露超过轮胎周长的1/8，则也应拆下轮胎。一个经过适当维护、磨损均匀的轮胎，通常在轮胎中心线处达到其磨损极限。[图11]

图11：轮胎正常磨损

机轮不正可能导致胎面不对称磨损。遵循制造商的手册，检查起落架后倾角、外倾角、推和拖飞机，来纠正这种情况。有时，不对称轮胎磨损是起落架几何结构的结果，不需要或不必要纠正。这也可能是由于长时间单发滑行或滑行时高速转弯造成的。

如果轮胎所有其他检查结果都是可用，可以从轮榖上拆下轮胎，将其翻转，然后重新安装，以平衡胎面磨损。

在轮胎磨损超过允许翻新极限之前，拆下轮胎是一种既经济又良好维护方法。当轮胎胎面严重磨损时，会失去相当大的附着摩擦力，在检查轮胎状况时也必须考虑这一点。[图12]

有关磨损和翻新限制，请咨询飞机制造商和轮胎制造商规范。

图12：

斜交帘布层轮胎（左）和子午线轮胎（右）的胎面磨损显示磨损超出使用极限，但仍能翻新。

● 胎面损伤

Tread Damage

除胎面磨损外，还应检查飞机轮胎是否损坏。割伤、擦伤、鼓包、

嵌入异物、剥落和其他损上必须在限制范围内才能继续使用轮胎。下面介绍了处理此类损上的一些可用方法。

在轮胎放气或拆下之前，应使用粉笔、蜡笔、油漆棒或其他装置标记所有损坏、疑似损坏和泄漏区域。通常，一旦轮胎放气，就不可能重新定位这些区域。为翻新而拆下的轮胎应标记出损伤区域，以便在安装新胎面之前更仔细地检查损坏程度。[图13]

图13：标记受损区域，以便更仔细地检查

轮胎胎面上嵌入的异物也是很重要的，如果不超出胎面，应将其清除。只有在轮胎放气后，才能清除不确定深度的物体。可以使用钝锥子或适当尺寸的螺丝刀从胎面撬出物体。必须小心，用拆卸工具时不要使损坏区域扩大。[图14]

拆下后，评估损坏的剩余情况，以确定轮胎是否可用。只有当异物直径小于等于3/8英寸时，由异物造成的圆孔才可接受。嵌入的物体穿透或暴露斜交胎的胎体帘线或子午线轮胎的胎面层，会导致轮胎变得不安全，必须将其从使用中移除。

图14.在移除或检查任何嵌入异物的区域之前，先给轮胎放气

割伤和胎面被割掉也会导致轮胎不安全。横穿轮胎肋的切口是拆卸轮胎的原因。有时会导致一段胎肋剥离轮胎。[图15]

参考飞机维护手册、航空公司操作手册或适用于相关飞机轮胎的其他技术文件。

图15：当切口深度暴露斜交轮胎的外壳外层或子午线轮胎的外层带层（A）；胎面花纹已在整个宽度（B）上被切断；或在任何切口（c）的底部发生咬边时，将飞机轮胎从使用中取出。这些情况可能导致肋骨脱皮。

轮胎上的局部磨平点是轮胎在不旋转的情况下在跑道表面打滑造成的。这通常发生在飞机刹车后，飞机移动。

如果局部磨平没有暴露斜交轮胎的加强层或子午线轮胎的保护层，则可以继续使用。但是，如果局部磨平引起振动，则必须拆下轮胎。刹车刹死着陆通常会导致严重的局部磨平点，使轮胎胎面下面露出来，也可能导致爆胎。无论哪种情况，都必须更换轮胎。[图16]。

图16：刹车着陆使胎面局部磨损，从而导致胎面以下暴露，需要更换轮胎

胎面与轮胎胎体之间的凸起或分离会导致立即拆卸和更换轮胎。在放气前标记该区域，因为如果轮胎没有空气压力，很容易检测不到该区域。[图17]

图17：鼓包和胎面分离是导致轮胎更换的原因

在有凹槽的跑道上运行会导致飞机轮胎胎面出现浅的V形切口。这些切口可以继续使用，除非导致轮胎编织层出现大块或切口。导致一大块胎面被移除的深V型不应露出超过1平方英寸的加强层或保护层。参考适用的检查标准确定V形切割的允许范围。[图18]

图18：轮胎上的V形切口是由于在有槽的跑道表面上作业造成的。飞机轮胎上允许有浅的V形切口

胎面剥落和掉块有时发生在胎肋边缘。少量橡胶以这种方式缺失是允许的。暴露超过1平方英寸的加强层或保护层，会导致轮胎更换。[图19]

图19：轮胎的胎面剥落和掉块要求，如果超过1平方英寸的加强层或保护层暴露在外，轮胎必须停止使用

如果加强层或保护层暴露在外超过1/4英寸，飞机轮胎胎肋槽中的裂纹通常是不可接受的。凹槽裂纹会导致胎面被切掉，最终导致整个胎面从轮胎上脱落。[图20]

图20：凹槽裂纹或胎面咬边会导致胎面抛掷，必须停止使用

滑油、液压油、溶剂和其他碳氢化合物会污染轮胎橡胶，使其软化，使其变得松软。被污染的轮胎必须停止使用。

如果任何挥发性液体接触到轮胎，最好先用异丙醇酒精清洗轮胎或轮胎区域，然后用肥皂和水清洗。在起落架区域进行维护时，通过包裹轮胎，防止轮胎接触潜在的有害液体。

轮胎也会受到臭氧和天气的影响。长时间停放在室外的飞机轮胎要包裹起来，以防受到恶劣天气的影响。[图21]

图21：长时间停放在室外时，应遮盖轮胎，以防有害化学物质和环境污染

● 侧壁状况

Sidewall Condition

飞机轮胎侧壁的主要功能是保护轮胎胎体。如果胎侧帘线因切口、凿痕、挂伤或其他损伤而暴露，则必须更换轮胎。拆卸轮胎前，标记相关区域。

不到达帘线的侧壁的损坏通常是可接受的。侧壁的周向裂纹或裂缝是不可接受的。侧壁上有凸起表明侧壁胎体层可能分层，轮胎必须立即停止使用。

天气和臭氧会导致侧壁开裂，需要检查。如果延伸到胎侧帘线，则必须停止使用轮胎。否则，如图22所示侧壁检查结果不会影响轮胎的性能，并且可以继续使用。

图22：只要轮胎胎侧胎体不延伸或暴露在胎侧胎体层上，轮胎胎侧开裂和检查是可以接受的轮胎拆卸Tire Removal

任何轮胎和机轮组件的拆卸应按照飞机制造商的程序说明完成。安全程序旨在保护技术人员，并且使飞机部件的维护处于可用状态。遵守所有安全程序，防止人身伤害和飞机零部件损坏。

飞机轮胎和机轮组件，尤其是已损坏或过热的高压组件，应视为可能爆炸。当轮胎温度仍高于环境温度时，切勿接近此类轮胎。冷却后，以朝向轮胎肩部的倾斜角度接近损坏的轮胎和机轮组件。[图23]

图23：为了避免潜在的伤害，只有在轮胎/机轮组件冷却到环境温度后，才能与胎肩成一定角度接近已损坏或过热的轮胎/机轮组件。

对所有不可用和损坏的轮胎，在从飞机上拆卸轮胎前，必须先放气。使用气门芯/放气工具给轮胎放气，站在远离阀芯弹射路径的一侧。气门芯脱落后，由内部轮胎压力推动可导致严重的人身伤害。完全放气后，拆下阀芯。[图24]

图24：轮胎完全放气后，轮胎和车轮总成从飞机上拆下前，应拆下轮胎气门芯

在不使轮胎放气的情况下，可拆卸处于适航状态的轮胎和机轮组件，以接近其他部件进行维护。这是常见的做法，例如当更换完刹车榖后，立即重新安装机轮。

为便于跟踪，确保在放气前标记轮胎的损坏区域。记录所有关于

不可用轮胎的已知信息，并将其挂到轮胎上，供翻修部门使用。

一旦从飞机上拆下，轮胎必须与安装在其上的轮榖分离。应遵循合适的设备和技术，避免损坏轮胎和机轮。机轮制造商的维护手册是拆卸指南的主要来源。

轮胎的胎圈区域牢牢地顶在轮榖肩上，必须可以自由分离。为此，务必使用适当的破珠设备。切勿从轮榖上撬开轮胎，否则会不可避免地损坏机轮。当胎圈从轮榖上断裂时，机轮固定螺栓必须保持安装状态并完全拧紧，以防损坏半轮配合面。

图25：环形适配器在轮胎下胎侧的整个圆周周围施加压力，以使胎圈从轮榖上脱离。转接器的直径必须适合轮胎和行程限制，以免损坏轮胎。

当胎圈分离压力接触面施加到轮胎上时，在整个施加压力过程中，应尽可能靠近机轮而不接触机轮。

不同尺寸的轮胎和轮榖需要适合轮胎的接触垫。有手动和液压机。施加压力并保持住，使胎圈在轮榖上移动。在轮榖周围逐渐移动，直到胎圈脱开。环形胎圈分离机在整个胎侧周围施加压力，因此不需要

旋转。[图25]

一旦胎圈自由分离，就可以拆解两半机轮。[图26]

图26：用于大轮胎的电动液压轮胎胎圈分离器（左）和用于小轮胎的手动轮胎胎圈分离器（右）

子午线轮胎每侧只有一个胎圈束。侧壁在这个区域比斜交轮胎更柔韧。应使用适当的工具，并缓慢施加压力，以避免侧壁严重变形。可进行润滑，并允许轮胎-机轮浸泡在其中。只能使用肥皂胎溶液。

切勿在飞机轮胎上使用碳氢化合物润滑油，因为这样会污染制造轮胎的橡胶化合物。有内胎和无内胎轮胎上的胎圈以类似方式自由分离。

▋飞机轮胎拆下后的检查

Tire Inspection Off of the Aircraft

一旦轮胎从轮榖上卸下，就应根据情况对轮胎进行检查。也许可以在一个适当的修理站翻新轮胎，并将其恢复可用。

一系列的检查程序，帮助确保轮胎的所有部件都被检查到。标记

所有损伤并记录程度。只有那些经验丰富、装备齐全的人才能完成修复。大多数轮胎修理，都是在经认证的轮胎修理工厂中完成。

检查从飞机上拆下的轮胎时，应特别注意胎圈区域，因为它必须为轮榖提供气密性密封，并将轮胎的受力传递到轮榖上。仔细检查胎圈区域，因为它是轮胎操作期间热量集中的地方。

胎圈包布条的表面损坏是可以接受的，轮胎翻新时可以进行修理。胎面区域的其他损坏通常会导致无法修理。翻折处的损坏、胎圈处的帘布层分离或胎面扭结的胎圈是导致轮胎报废的胎圈区域损坏的典型例子。

轮胎的胎圈区域可能会受到损坏，或轮胎过热后外观或纹理发生变化。如果对观察到的状况有疑问，请咨询经认证的轮胎维修站或胎面翻修工厂。

还必须检查轮榖是否损坏。有效的不会打滑的密封，尤其是无内胎轮胎，取决于机轮在胎圈座区域的状况和完好性。

轮胎过热会使它变弱，尽管损坏可能并不明显。任何时候如果轮胎在起飞失败、严重刹车或轮胎中的热塞在爆炸前融化以使轮胎放气，则必须拆下轮胎。在装备双重轮胎时，必须拆下两个轮胎。

即使只有一个轮胎显示出明显的损坏或放气，副轮胎所承受的负荷也是过大的。很可能是内部损坏，如层间分离。经历过过热事件的历史是丢弃轮胎所需要的全部。

当轮胎离开飞机时，应重新检查轮胎的损坏或疑似损坏区域。可以探查切口，以检查胎面以下的深度和损坏程度。

一般来说，翻新轮胎时，可以修复不超过轮胎帘布层40%的损坏。轮胎内表面直径小于1/8英寸、外表面直径小于1/4英寸的小孔也可以修理和翻新。由于帘布层分离而产生的鼓起是丢弃轮胎的原因。然而，由于胎面与胎体分离而引起的鼓包在翻新过程中可以修复。

暴露的胎侧帘线或胎侧帘线损坏是不可接受的，轮胎不能修理或翻新。有关轮胎损坏的说明，请咨询轮胎制造商或经认证的翻新机构。

▋轮胎修理和翻新

Tire Repair and Retreading

技师应按照机身和轮胎制造商的说明来确定轮胎是否可以维修。本节还提供了许多示例指南。

几乎所有的轮胎维修都必须在经过认证的轮胎维修厂进行，这些维修厂配备有执行认可维修的设备。

胎圈损坏、帘布层分离和胎侧帘线暴露都要求轮胎报废。无内胎轮胎的内衬状况也很关键。在技术人员组装和平衡所有类型的飞机轮胎时，对带内胎的轮胎更换内胎。

飞机轮胎很贵，但它们也非常耐用。当轮胎胎体仍然完好且损伤在可修复范围内时，更换胎面可降低轮胎在其使用寿命内的有效成本。

技术员预先要检查轮胎，看其是否具备翻新资格，以便排除不满足翻新条件的轮胎，不会产生将其运送至翻新维修厂的成本。

轮胎翻新维修设施采用光学无损检测方法，提供有关轮胎内部完整性的详细信息，以确保轮胎胎体适合继续使用。

翻新的轮胎也作了标记，它们在强度和性能上都不会受到影响。

轮胎翻新次数没有限制，取决于轮胎胎体的结构完整性。一个维护良好的主起落架轮胎可以在疲劳使胎体不适航之前进行多次翻新。一些前轮胎可以翻新近十几次。

轮胎存放Tire Storage

如果存放不当，飞机轮胎可能会损坏。轮胎应始终垂直存放，以便是用胎面在支撑。不建议水平堆放轮胎。

轮胎存放在轮胎架上，胎面至少有3-4英寸的平坦支撑表面，这样是最合适的，可以避免轮胎变形。

如果需要水平堆放轮胎，只能在短时间内堆放。安装无内胎轮胎时，下轮胎上的轮胎的重量会导致变形，可能使胎圈难以归位。

膨胀的胎面也会使肋槽产生应力，使橡胶在该区域受到臭氧侵蚀。[图27]

图27：水平堆叠会导致轮胎胎面花纹槽中的臭氧开裂

不要将飞机轮胎水平堆放超过6个月。如果轮胎直径小于40英寸，

则堆叠不超过四个轮胎；如果直径大于40英寸，则堆叠不超过三个轮胎。存放飞机轮胎的环境至关重要。存放飞机轮胎的理想位置是阴凉、干燥和黑暗，没有风和灰尘。

航空轮胎中含有天然橡胶化合物，很容易被化学物质和阳光降解。臭氧（O3）和氧气（O2）会导致轮胎化合物降解。储存轮胎时，应远离持续提供这一种或两种气体的强气流。

荧光灯、水银蒸汽灯、电动机、电池充电器、电焊设备、发电机和类似的车间设备会产生臭氧，不应在飞机轮胎附近操作。组装好的充气轮胎的存储压力可比工作压力低25%，以减少臭氧的影响。

可提供钠蒸气灯照明，但最好在黑暗中存放飞机轮胎，以尽量减少紫外线（UV）对轮胎的降解。如果这是不可能的，用深色聚乙烯或纸包裹轮胎，隔离臭氧层，并尽量减少暴露在紫外线下。

常见的碳氢化合物化学物质，如燃料、油和溶剂，不应与轮胎接触。轮胎滚动要避免接触到机库或车间的溢出物，如果轮胎被污染，请务必立即清洁。

使轮胎保持干燥，并将所有轮胎存放在干燥的地方，远离对橡胶化合物有恶化作用的湿气。含有异物的湿气可能进一步损坏轮胎的橡胶和织物。必须避免区域有污染。

轮胎可以在各种温度下工作。但是，应在低温下储存，以尽量减少降解。飞机轮胎安全存放的一般范围在32°F至104°F之间。低于此温度是可以接受的，但必须避免更高的温度。

飞机轮胎内胎Aircraft Tubes

许多飞机轮胎在内部有一个胎来容纳充气。有内胎的轮胎的处理和储存方式与无内胎轮胎的类似。必须解决一些和胎本身有关的问题。

▋内胎构造及选用

Tube Construction and Selection

飞机轮胎内胎是由天然橡胶化合物制成的。它们以最小泄漏率容纳充气空气。无加强和特殊加强的重型内胎都可以。

重型内胎有尼龙加强织物分层进入橡胶，以提供强度，以抵抗摩擦，并防止热量，比如在刹车时。内胎的尺寸范围很广，只能使用为

适用轮胎尺寸指定的内胎，太小的内胎会产生结构应力。

▋内胎储存和检查

Tube Storage and Inspection

飞机轮胎内胎应存放在原纸箱中，直到取出使用，以避免因暴露在环境因素下而变质。

如果原纸箱不可用，可以用几层纸包裹内胎以保护它。或者，仅在短期内，可以将内胎存放在正确尺寸的轮胎中，该内胎在充气时刚好足够使轮胎圆整。将滑石粉涂抹在轮胎内侧和内胎外侧，以防粘在一起。

在永久组装机轮组件之前，拆下内胎并检查它和轮胎。

无论采用何种储存方法，都应将航空内胎存放在凉爽、干燥、黑暗的地方，远离产生臭氧的设备和流动的空气。

在搬运和储存飞机轮胎内胎时，应避免褶皱。它们会削弱橡胶，最终导致内胎失效。当安装在轮胎内时，折痕和褶皱也往往是内胎的摩擦点。不要把内胎挂在钉子或在挂起来储存。

必须检查飞机内胎是否有渗漏，和可能最终会导致渗漏或失效的损伤。要检查是否渗漏，请从轮胎上拆下内胎。给内胎充气，使其成型，但不要拉伸。将一小截内胎浸入盛有水的容器中，寻找气泡的来源。大内胎可能需要在内胎上浇水，再次寻找气泡的来源。还应将阀芯弄上水，以检查是否有泄漏。

飞机轮胎内胎没有强制性的寿命限制。它应该是弹性的，没有裂缝或折痕，才能被认为是可用的。

气门区域容易损坏，应彻底检查。弯曲气门区域，确保其与轮胎粘合的底座或通过轮榖孔的区域没有裂纹。检查气门芯，确保其紧固且不渗漏。

如果内胎的某个区域发生磨损，直至橡胶变薄，则应报废该内胎。应检查内胎的内径，确保其没有因接触胎圈的前束而磨损。不自然的内胎应该报废。[图28]

图28：在检查过程中，飞机轮胎管应保持其自然轮廓。应丢弃并更换有变薄区域或已固定的管子

▋轮胎检查

Tire Inspection

在组装可用轮胎之前，必须检查轮胎内部。任何突出物或粗糙区域都应引起关注，因为这些可能磨损内胎，并可能导致早期失效。在检查飞机轮胎和内胎时，遵循轮胎、内胎和飞机制造商的检查标准。

轮胎组装Aircraft Tubes

一名持有执照的技术人员经常被要求在轮榖上安装一个飞机轮胎，为维修做准备。对于有内胎式轮胎，也必须安装内胎。

以下部分介绍了使用有内胎和无内胎轮胎进行这些操作的一般程序。确保有适当的设备和培训，以按照制造商的说明执行工作。

▋无内胎的轮胎

Tubeless Tires

飞机轮胎和机轮组件在使用过程中会承受巨大的压力。正确的安装确保轮胎性能达到其设计的极限。查阅并遵循所有制造商的维修信息，包括螺栓力矩、润滑和平衡要求以及充气程序。

如前所述，必须彻底检查将安装轮胎的机轮组件，以确保其可用。密切注意胎圈座区域，应光滑无缺陷。半轮配合面应完好。

应润滑O形圈并使其处于良好状态，以确保在轮胎的整个使用寿命内密封机轮。检查机轮时，请遵循制造商的说明和本文前面介绍的提示。[图29]

图29：无内胎轮胎机轮组件每一半的O形圈都必须处于良好状态，并经过润滑以在轮胎的整个使用寿命内密封。两半机轮的配合面也必须处于良好状态。

应对要安装的轮胎进行最终检查。最重要的是检查轮胎是否为飞机所指定使用的。应该在侧壁上标上没有内胎。零件号、尺寸、层级、速度等级和技术标准单（TSO）编号也应在侧壁上，并批准用于飞机安装。

目视检查轮胎是否因运输和搬运而损坏。轮胎不应有永久变形。

应对照本文前几节讨论的所有割伤和其他损伤检查。用干净的毛巾、肥皂和水或异丙醇酒精清洁胎圈区域。检查轮胎内部的状况。轮胎内不得有碎屑。

安装在铝制机轮上时，有时会对胎圈进行润滑。请遵循制造商的说明，仅使用规定的非碳氢化合物润滑剂。

切勿用润滑脂润滑任何胎圈。不要在镁合金机轮上使用润滑剂。大多数子午线轮胎安装时没有润滑油。在一些情况下，机身制造商可以规定子午线轮胎的润滑。

当机轮半部和轮胎准备好安装时，必须考虑到轮胎方向以及半轮

和轮胎上的平衡标记。

通常，轮胎序列号安装在组件外侧。标记所指示的每个机轮半部的轻点，应彼此相对。指示机轮组件重点的标记应与轮胎上的轻点对齐，并用红色标记表示。如果机轮上没有指示重点的标记，则将轮胎上的红点（轻点）与机轮上的气门嘴位置对齐。

正确平衡的轮胎和机轮组件可提高轮胎的整体性能，它保证平稳运转，无振动，从而使胎面均匀的磨损并延长轮胎寿命。

装配两个机轮半部时，请遵循制造商的说明，了解紧固螺栓的紧固顺序和力矩大小。防咬润滑剂和湿扭矩值在机轮组件上很常见。使用校准的手动扭矩扳手。切勿在飞机轮胎组件上使用冲击扳手。

对于飞机轮胎和机轮组件的初始充气，必须将轮胎放在给轮胎充气的安全笼中，并将其视为可能因机轮或轮胎故障而爆炸。

应将充气软管连接到轮胎气门杆上，并从安全距离处调节充气压力。建议至少30英尺。应按规定逐渐充入空气或氮气。干燥的氮气使水进入轮胎的量保持在最低限度，这有助于防止腐蚀。

在轮胎充气时，观察轮榖上的轮胎入位程度。在接近轮胎以查看任何观察到的问题之前，对其释压。

飞机轮胎通常充气至规定的最大工作压力。然后，允许它们在不施加负载的情况下保持12小时。

在此期间，轮胎会拉伸，轮胎压力会降低。减少5-10%是正常的。当再次使轮胎达到全压时，允许每天压力损失小于5%。还应该测试更多。

▋有内胎的轮胎

Tube-Type Tires

在安装任何轮胎（包括有内胎的轮胎）之前，应对机轮和轮胎进行检查。要安装的内胎也必须通过检查，并且必须是正确的尺寸，并且必须为飞机指定轮胎。

滑石粉是安装有内胎式轮胎时常用的，在轮胎充气时，以确保容易安装和内外胎之间自由活动。技师应轻轻地把滑石粉涂抹到轮胎内侧和管外侧。有些内胎是从工厂出来的，外面涂了一层薄薄的滑石粉。

给内胎充气，使其在最小压力下成型。将内胎安装到轮胎内。内胎通常是在重点上有标记的。如果没有此平衡标记，则假定气门位于内胎的最重部位。为了获得适当的平衡，将管的较重部分与轮胎上的红色标记（轮胎上的轻点）对齐。

一旦标记了机轮平衡，并且内胎平衡标记和轮胎平衡标记都正确定位，安装外侧机轮半部，使内胎的气门杆穿过气门杆孔。[图30]

图30：组装有内胎式轮胎，使内胎气门杆穿过外侧轮毂半部

将内侧机轮的半部分与它配对，小心不要夹住轮榖之间的内胎。按规定安装固定螺栓、拧紧并上力矩。在轮胎充气笼中对组件充气。

有内胎轮胎的充气程序与无内胎轮胎略有不同。将组件缓慢提升至全工作压力。然后，完全放气。再次将轮胎/内胎组件充气至规定的工作压力，并使其在无负载状态下保持12小时。

这使得内胎中的任何褶皱都得以平滑，有助于防止内胎夹在胎圈下，并且通常使内胎在轮胎内的均匀分别，以避免任何区域拉伸和内

胎变薄。保持时间允许内胎和轮胎之间截留的空气从组件中排出，通常是通过轮胎侧壁或气门杆周围。

轮胎平衡Tire Balancing

飞机轮胎组装，充气，并可用后，可以对它进行平衡以提高性能。

振动是轮胎和机轮组件不平衡的主要结果。当不平衡时，前轮往往会在机舱内产生很大的干扰。

大多数飞机轮胎和机轮都需要静平衡。圆锥体装配通常使用平衡架。轮子可以自由转动。沉重的一侧移到底部。[图31]

图31：典型的飞机轮胎和机轮平衡架

增加临时配重，以防止机轮旋转和重物掉落。平衡后，安装永久

性配重。许多飞机机轮都有固定机轮永久配重的装置。设计用于粘合到轮榖上的带粘合剂的配重块也在使用中。有时，需要在轮胎内侧粘上一个补丁形式的重物。遵循所有制造商的说明，仅使用机轮组件规定的重量。[图32]

图32：根据制造商的说明，轮胎平衡片（左）、粘贴重量（中）和螺栓重量（右）均用于平衡飞机轮胎和车轮组件。

有些航空工厂能提供飞机轮胎和机轮组件的动态平衡。虽然制造商很少规定这一点，但良好平衡的轮胎和机轮组件有助于提供无摆振操作，并减少刹车和起落架部件（如扭矩连杆）的磨损。