行人保护aPLI腿型试验性能研究

汽车技术·AutomobileTechnology行人保护aPLI腿型试验性能研究杨瑞曹建骁毕腾飞（中国汽车技术研究中心有限公司，天津300300）【摘要】对比了先进行人腿型碰撞器（aPLI）与柔性腿型碰撞器（FlexPLI）在结构上的差异，在此基础上分析了2种腿型碰撞器在响应机理和伤害指标上差异的内在原因，并进一步分析了aPLI腿型与车辆碰撞响应特性，总结了不同类型车辆的aPLI腿型试验结果的潜在规律，即轿车的最大大腿弯矩、最大小腿弯矩和内侧副韧带（MCL）伸长量普遍高于SUV车型，最后，针对aPLI腿型与不同类型车辆的碰撞响应特性提出了aPLI腿型开发策略。主题词：先进行人腿型碰撞器中图分类号：U461.91柔性腿行碰撞器伤害指标碰撞响应特性开发策略文献标识码：ADOI:10.19620/.1000-3703.20200553ResearchonaPLILegformPerformanceofPedestrianProtection（ChinaAutomotiveTechnologyandResearchCenterCo.,Ltd.,Tianjin300300）【Abstract】Inthispaper,thestructuraldifferencesbetweenadvancedPedestrianLegformImpactor(aPLI)andFlexiblePedestrianLegformImpactor(FlexPLI)basis,theinternalcausesforthedifferencesincharacteristicsofaPLIlegformandvehiclearefurtheranalyzed,andthepotentialrulesoftheaPLIlegformtestresultsofresponsemechanismandinjuryindicatorsbetweenthetwolegformimpactorsareanalyzed,thecollisionresponsedifferenttypesofvehiclesaresummarized,imumthighbendingmoment,theminimumshankbendingmomentandelongationofMedialCollateralLigament(MCL)y,aPLIlegformdevelopmentstrategyisproposedforthecollisionrespi,CaoJianxiao,BiTengfeiKeywords:aPLI,FlexPLI,Injuryindicator,Collisionresponsecharacteristic,Developmentstrategy【引用格式】杨瑞,曹建骁,毕腾飞.行人保护aPLI腿型试验性能研究[J].汽车技术,2021(4):,CAOJX,chonaPLILegformPerformanceofPedestrianProtection[J].AutomobileTechnology,2021(4):43-49.1前言据统计，我国乘用车与车外人员碰撞事故占总体事故比例的近80%，其中有车外人员受伤的事故占比高达75%[1]。因此，车辆的行人保护安全性能亟需提升，下肢碰撞是行人保护安全性能开发的重要内容之一。目前，行人保护安全性能评价领域均采用柔性腿型碰撞器（FlexiblePedestrianLegformImpactor，FlexPLI）作为测试工具。随着人体下肢生物力学特性研究的不断深入，发现FlexPLI虽然在刚性腿的基础上大幅优化了伤害指标，提升了生物逼真性，但仍不能完全反映人车事故中行人腿部伤害的真实情况。因此，日本汽车研究所（JapanAutomobileResearchInstitute，JARI）在FlexPLI2021年第4期的基础上研究设计，并由英国CELLBOND公司生产制造的先进行人腿型碰撞器（AdvancedPedestrianLeg⁃formImpactor，aPLI）应运而生。与FlexPLI相比，aPLI的最大变化是增加了上部质量模块（SimplifiedUpperBodyPart，SUBP）来模拟人体上肢，提高了测试数据的准确性和全面性。中国新车评价规程（C-NCAP）和欧洲新车评价规程（Euroq-NCAP）分别计划于2022年和2023年采用aPLI进行车辆行人保护性能评价。这对汽有开发车型伤害指标的影响，对汽车企业制定新车型开发策略，应对aPLI的行人保护性能测试至关重要。本文通过对比aPLI与FlexPLI的内部结构，挖掘大量实车试验数据，总结出二者在响应机理和伤害指标上车企业来说是个新的挑战，尽早总结并掌握aPLI对现-43-

杨瑞，等：行人保护aPLI腿型试验性能研究的差异，分析aPLI腿型与车辆碰撞响应特性，并提出aPLI腿型的开发策略。2aPLI腿型结构改进诸多明显不足，FlexPLI在生物力学特性和伤害评价能力上都存在主要表现在欠缺大腿伤害评价能力，对保险杠较高车型应用性不佳，斜向大角度碰撞伤害指标失真，与车辆前端接触力过大，膝部前、后十字韧带响应与人体模型不符等。为了改善上述缺陷，TakahiroIsshiki的生物材料等方式，等人通过优化研发出了FlexPLI腿部结构，aPLI腿型选用更加先进[2-4]。如图1所示，2种腿型碰撞器的差异主要体现在：模块，a.使其可以有效监控大腿的aPLI在结构上最重要的改进是增加了上部质量3个评价指标，同时能够有效改善较高保险杠车型测试时人体姿态的一致性。体，从而有利于改善腿型运动姿态，b.与FlexPLI相比，aPLI腿部质量分布更接近人同时减小腿型碰撞过程中的接触力。间布置和半月板与股骨踝连接方式都更接近人体，c.与FlexPLI相比，aPLI膝部结构重新设计，韧带空从而有效改善斜向大角度冲击时伤害指标突增造成的失真。骨尺寸，d.有效改善了生物力学特性和运动姿态。aPLI在FlexPLI的基础上优化了腿部截面和腿上部质量模块大腿大腿膝部膝部小腿小腿（a）结构组成人体FlexPLIaPLI质量分布a质量分布质量分布baac2.9kg5.4kgb3.1kgb5.1kgd2.4kgcd3.43.9kgc3.0kge1.11.1kgkge1.21.3kgkgkgd2.6kge1.11.0kgkg（b）腿部质量分布[4]斜视图后视图后视图MpLAMCLACLMp斜视图LAMCLACLMp斜视图后视图LAMCLACLMpALPCLMpALPCLMpALPCL人体FlexPLIaPLI（c）膝部结构[4]-44-FlexPLIaPLI（d）腿部截面图1FlexPLI和aPLI的结构差异大量试验结果表明，与FlexPLI相比，对于不同类型车辆（轿车、SUV）和不同碰撞角度，无论车辆中间位置还是左、右两侧40°斜向碰撞，aPLI的伤害指标评价结果与人体模型（HumanBodyModel，HBM）具有更高的相关性，即更接近人体真实状态[4-5]。3aPLI与FlexPLI试验结果对比用，主要差异在于腿型碰撞器的离地高度，aPLI与FlexPLI的试验方法一致，且试验设备共FlexPLI为（天津）75mm，有限公司行人保护实验室采集的而aPLI为25mm。选取中汽研汽车检测中心10余款车型aPLI过对比和FlexPLI2种腿型伤害指标的差异，的摸底试验数据，如表结合其实车碰撞过程1所示。本文通中姿态的变化，分析伤害指标差异产生的原因，挖掘aPLI腿型的碰撞响应特性。表1FlexPLI和aPLI试验数据平均值伤害指标小腿弯矩/N∙m大腿弯矩/N∙m韧带伸长量/mmFlex189T1197T2191T3114T4108F1131F2120F3MCL12.4ACL6.1PCL总体aPLI26535334725.04.44.59.8轿车aPLIFlex258.65.45.5aPLIFlex10.2SUV2621922352811.826.84.224.36.34.54.39.7图2所示为aPLI和FlexPLI评价指标的平均值。由图2可知，二者大腿弯矩趋势较为一致，aPLI的大腿弯矩为FlexPLI对应位置的2.6~3倍。小腿弯矩出现分化，T1倍，弯矩的差值最大，T2和T3差值依次降低，aPLI的aPLIT1弯矩是的T4弯矩约为FlexPLI的约FlexPLI1.4的80%。膝部韧带方面，aPLI的内侧副韧带（MedialCollateral十字韧带（LigamentPosterior，MCLCollateral）伸长量接近LigamentFlexPLI，PCL）的伸长量约2倍，后为FlexPLI的2.2倍，前十字韧带（AnteriorCollateralLigament的评价指标与，ACL）FlexPLI伸长量约为相比几乎全面大幅提高。FlexPLI的70%。可见，aPLI汽车技术

杨瑞，等：行人保护aPLI腿型试验性能研究300T1T4250%200%T2MCL150%100%50%T30%%ACLF1PCLF3F2（a）aPLI与FlexPLI的结果对比300T1T4250%200%T2MCL150%100%50%%T30%ACLF1PCLF2SUVF3轿车（b）轿车与SUV的aPLI及FlexPLI的结果对比图2aPLI与FlexPLI伤害结果对比大腿弯矩激增是因为增加上部质量模块后，腿型质量增加了88.6%，相应的冲击能量提高了88.6%。同时，腿型高度增加了168mm，重心也大幅升高，车辆前端不能完全为上部质量模块提供支撑，aPLI腿型受力不均匀，大腿受牵扯作用较大，造成弯曲变形加大。小腿弯矩和膝部韧带伸长量大幅升高同样是由于碰撞能量的剧增。另外，aPLI腿型离地高度相比FlexPLIFlexPLI下降50mm。现有车辆前保险杠结构大多基于发挥对aPLI腿型开发，膝部的支撑和吸能作用，前保险杠梁及其吸能装置不能完全造成T1、T2弯矩增加。车辆下支撑同样不能有效支撑起aPLI小腿下部，使得T4位置无外力约束，故而弯矩降低，但同时也导致aPLI态的共同影响，腿型运动姿态变差，伸长量增加。MCL受到大腿和小腿运动姿行结构aPLI（见图膝部十字韧带结构由1c），腿型碰撞过程中，FlexPLI交叉式的的交叉式改为平PCL呈收缩趋势，ACL呈拉伸趋势，平行结构的PCL和ACL均受到拉伸作用，所以aPLI的PCL伸长量大幅增加。由于FlexPLI度超过30°膝部半月板连接结构为平行六面体，时，半月板连接处会发生刚性接触，当碰撞角导致ACL伸长量突变[4]。而aPLI膝部半月板连接结构为椭圆形，能在360°范围内自由转动，所以与FlexPLI相比，aPLI的ACL2021伸长量降低。年第4期将上述试验样本数据按不同保险杠高度分别进行对比，发现对于轿车和SUV，aPLI与FlexPLI的主要评价指标趋势与整体数据对比结果完全一致，见图2。4aPLI实车碰撞响应试验性能4.1aPLI腿型各部分评价指标比对图3所示为10余款车型aPLI腿型试验各部位伤害指标平均值对比结果，其中阴影部分是同一伤害指标轿车与SUV的对比差量。总体结果显示，大腿弯矩中，F2最大。对比细分车型数据可以发现，轿车的F2显著高于其他2个弯矩，而SUV的弯矩中F3稍大。小腿弯矩中，T1~T4依次减小，且减小幅度递增。对于轿车和SUV远大于，T1PCL均为最大弯矩。膝部韧带伸长量对比中，和ACL。由此可见，需要重点关注的评价指MCL标是F2、T1、MCL，汽车企业在新车型开发时应该着重考虑相应位置的布置形式和造型设计。450400F1F2F3m·350N300/矩250弯2总体轿车SUV（a）大腿弯矩对比300T1T2T3T4m250·N200/矩弯150100500总体轿车SUV（b）小腿弯矩对比30PCLACLMCLmm25/量20长伸151050总体轿车SUV（c）韧带伸长量对比图3aPLI各部位伤害指标比对究其原因，上部质量模块使aPLI重心大幅升高，绝大多数车型前端无法给予上部质量有效支撑。当aPLI腿部碰撞前保险杠停止前行时，上部质量模块依然沿冲击方向运动，带动大腿受力弯曲。由于轿车前缘高度较低，腿型支撑位置在F2附近，导致F2弯矩最大。而SUV前缘较高，支撑点位于上部质量模块上，大腿最大-45-

杨瑞，等：行人保护aPLI腿型试验性能研究弯曲位置出现在F3附近，所以F3最大，如图4所示。（a）轿车（b）SUV图4轿车与SUV的aPLI大腿最大弯曲位置对比小腿弯矩存在极高的规律性，但其内在机制却不尽相同。轿车的最大小腿弯矩大多发生在反弹阶段，而SUV前端的中部和下部对车型的最大小腿弯矩发生在碰撞侵入阶段。轿车aPLI支撑效果较好，碰撞过程中小腿弯曲程度可以得到有效控制。但由于前缘高度较低，在反弹阶段，aPLI会沿前缘接触点向上旋转。巨大的能量通过膝部传递到小腿，由于T1距离膝部最近，需要释放更多的能量，因此弯曲程度最大，如图5所示。SUV撑，而下部支撑位置较高，车身高度较高，上部和中部能为对应于小腿aPLIT1、T2提供有效支附近，且为了提高吸能效果，下支撑刚度较低，小腿侵入量较大，导致腿型底部卷入车底，使aPLI腿型呈“C字形”弯曲，并在T1处弯曲最大，见图5。需要强调的是，轿车试验中，aPLI本，这是不符合人体实际情况的，最大小腿弯矩出现在反弹阶段是基于未来的SBL-BSBL-A版本会版在上部质量的骨盆位置增加阻尼，改善此处不足。400300T1mT2·200N/矩100T3弯-1000T4-200-3时间100/ms120（a）轿车-46-400300T1T2m·200NT3/矩100弯-1000T4-200-3时间100/ms120（b）SUV图5轿车和SUV的aPLI小腿最大弯曲位置对比大到小依次为aPLI腿型膝部韧带为平行结构，MCL、PCL和ACL，因此与碰撞侧的距离从MCL受拉伸程度最大，PCL次之，ACL最小。4.2aPLI腿型不同车型间评价指标对比如图3中阴影部分所示，轿车的3个大腿弯矩均大于SUV的，F2尤为明显。小腿弯矩中，2种车型的T1、T2带伸长量方面，差别不大，轿车的轿车的T3MCL、T4伸长量更大。可见，显著高于SUV的。膝部韧相同试验条件下，轿车的3种伤害指标均高于SUV，aPLI开发难度更大。如4.1节所述，轿车的前缘高度较低，无法支撑上部质量模块，该模块巨大的能量导致aPLI上部产生较大前倾，大腿受其牵扯作用变形较大，弯矩自然更大。中大型SUV前缘较高，能够较好地为aPLI上部提供支撑，大腿弯矩主要受前保险杠造型和上支撑与中部支撑纵向差值影响，弯曲变形相对更小。小腿T1位置和T2位置在2种车型中都能得到有效支撑，轿车的T1和T2受反弹过程影响更大，而SUV的T1响更大，和T2受下支撑高度及下支撑与中部支撑纵向差值影所以二者没有绝对规律可循。而T3和T4情况不同。轿车下支撑通常距地面约200mm，对应aPLI试验T3位置附近。SUV下支撑通常距地面约300mm，对应aPLI试验T2位置附近。在aPLI冲击轿车下支撑的过程中，T3和T4会产生较大弯曲。而对于SUV车型，T3和T4距离支撑位置较远，处于自由运动状态，受惯性汽车技术

杨瑞，等：行人保护aPLI腿型试验性能研究作用发生的弯曲变形较小，如图6所示。400300T1T2m·200NT3/矩100T4弯-1000-200-3时间100/ms120（a）轿车400300T1T2m·200NT3/矩100弯-1000T4-200-3时间100/ms120（b）SUV图6轿车和SUV的下支撑与aPLI小腿对应位置对比同影响，aPLI通常轿车的最大膝部韧带伸长量受大腿和小腿运动姿态的共MCL伸长量出现在腿型反弹过程中，巨大的能量使MCL伸长量和小腿弯矩同时达到极值。SUV的最大MCL伸长量出现在腿型侵入量最大的时刻，同样与小腿最大弯矩同步出现，如图7所示。反弹过程中，aPLI膝部及小腿向上摆动，释放大量能量，腿型姿态不佳，使得MCL伸长量更大。而aPLI腿型受到被均匀吸收，SUV车型前端结构的有效支撑，MCL伸长量极值对比轿车的稍小。侵入车辆过程中，能量400300200T1T2400mT3T4300T1·mN·200T2/N矩/-100100100T3弯矩-2000-300-100T4弯0102030-2000-300时间4050/ms635时间60/ms8010035m302520m30m15m25//L10L20CCMM1510-550-55020400时间60/ms8010002040时间60/ms80100图7不同车型aPLI小腿弯矩和MCL伸长量变化趋势比对4.3aPLI腿型不同试验区域的评价指标对比循，图aPLI8所示为上述腿型不同试验区域的伤害结果有一定规律可10余款试验车辆中轿车和SUV车2021年第4期型车辆的中心位置L0结果对比，具体结果如表与车辆的最外侧试验点2所示。若车辆试验区域最外L6的伤害侧网格点不是L6节统称为L，则取其最外侧试验网格点的数据，本6指标几乎都高于。不难发现，L无论轿车还是SUV，L0各评价6300。轿车L2500轿车Lm·N200/矩弯150100500（a）轿车腿部弯矩30轿车L0轿车Lm25m/量20长伸151050（b）轿车膝部韧带伸长量350300SUVL0SUVLm·250N/矩200弯150100500（c）SUV腿部弯矩30SUVL0SUVLm25m/量20长伸151050（d）SUV膝部韧带伸长量图8不同车型L0表2aPLI不同车型和LL6位置伤害结果对比0和L6各伤害结果平均值试验点小腿弯矩/N∙m大腿弯矩/N∙m韧带伸长量/mmT1T2T3T4F1F2F3MCLACL轿车L936243238326.83.9PCL轿车L6SUV3.310.2SUVL235539934921.00L28825734735535426.44.810.48.462192.84.59.1这是由于aPLI腿型碰撞车辆L0完全在车辆纵向释放，一部分转化为腿型碰撞器的弯曲位置时，冲击能量-47-

杨瑞，等：行人保护aPLI腿型试验性能研究变形，另一部分被车辆前端吸收。腿部弯曲变形能量和车辆前端少量回弹能量又会使腿型碰撞器反弹，并最终释放能量。而车辆试验区域最外侧与腿型冲击方向存在一定夹角，通常大于30°，这使得腿型的冲击能量会分散一部分到车辆横向，这部分能量作用到腿部，会使腿型产生旋转运动，无法转化为弯曲变形，所以L6伤害值普遍小于L位置的0位置。5aPLI腿型开发策略行人腿部与车辆接触的区域主要是车辆发动机罩前缘和整个前保险杠，腿部伤害主要与车辆前端造型、支撑结构及空间布置有关[6]。根据2018版C-NCAP，划线可得到车辆具体的腿型试验区域，即由保险杠上部基准线（UBRL）、保险杠下部基准线（LBRL）和两侧的保险杠角（COB）所围成的区域。在此基础上建立汽车前端有限元模型，如图9所示，其中，H1度，H为发动机罩前缘高2发动机罩前缘与前防撞梁的距离，为前防撞梁离地高度，H3为下支撑离地高度，LL1为2L为中部吸能空间，3仿真模拟研究及以往行人保护腿部碰撞开发经验，为下支撑与前防撞梁的距离。基于aPLI腿型大量的上述6个参数对aPLI腿型伤害指标影响最为显著[7]。（a）实车前端结构L发动机罩上支撑H保险杠横梁LH下支撑H地面线L（b）车辆前端结构简化模型图9腿型试验区域及车辆前端结构途径，aPLI即上部发动机罩前缘、腿型与车辆前端碰撞过程中有中部前防撞梁及吸能装置、3条能量传递下部蒙皮格栅下部支撑，分别对应aPLI腿型的大腿或上部质量模块区域、膝部及小腿位置。大腿弯矩主要受-48-发动机罩前缘高度和上支撑与中支撑距离的影响，小腿弯矩受下支撑离地高度和下支撑与中支撑距离影响最大，影响膝部韧带伸长量最大的因素是前防撞梁离地高度及其吸能空间。但整个aPLI腿型各部分是联动的，所有伤害指标互相影响，腿部任何位置运动姿态变差都会导致其他部分伤害指标的恶化，所以车辆前端各参数需要同步改善，尽可能减小腿型最大变形量，才能保证所有伤害指标满足行人保护性能的要求。置和内部结构aPLI腿型开发可从车辆前端的造型设计、3个方面着手。H1撞姿态保持竖直状态。对于H越高，越有利于腿型碰空间布1机罩前缘无法对腿型上部形成有效支撑，<930mm的车辆，需要弱化发发动动机罩前缘的支撑结构，增加溃缩量来减少小部质量模块的惯性力。同时应减小L1缩后大腿和膝部的弯曲程度。aPLI，控制发动机罩前缘溃腿型试验膝部中心距地面高度为520mm，为了为膝部提供良好的支撑，H2取值应为520mm左右，并尽量保证膝部吸能空间足够大，L2H>80mm为佳。在满足车辆接近角的前提下，应使3度，尽量小，缓解小腿甩腿幅度。保证小腿得到有效支撑。提高下部支撑刚L3字形弯曲，小腿伤害值也就越小。此外，越大，越有利于缓解腿型还应将车辆前C端腿型试验区域内的各种刚性支架做成悬臂式或压溃式结构，避免形成硬点。目前，上市车型主要基于FlexPLI腿型开发，由于FlexPLI小腿尺寸和膝部中心位置与的离地高度高aPLI的基本相同，50mm但所以现有车型的防撞梁高度和下支撑高度相对于FlexPLI试验时的离地高度比aPLIaPLI，偏高，为适应aPLI腿型的开发，应予以适当降低。并且，aPLI吸能效果，的碰撞能量较应考虑适当加大中部吸能空间。FlexPLI提高了近1倍，为达到较好的6结束语本文分析了aPLI腿型结构在现有FlexPLI基础上的改进，以及2种腿型在碰撞响应特性上的差异，并总结出aPLI试验结果的潜在规律，进而提出aPLI初步开发策略，结论如下：a.面提高。b.与碰撞响应特性比对中，FlexPLI相比，aPLI的生物力学特性显著提升。aPLI的评价指标几乎全通常发生在2腿型试验结果中，、T1和MCL处，需重点关注。各部位评价指标最大值最大小腿弯矩和腿型试验结果中，MCL伸长量均高于轿车的最大大腿弯矩、SUV，轿车aPLI腿汽车技术

杨瑞，等：行人保护aPLI腿型试验性能研究型开发难度更大。果全面高于车辆边缘位置。腿型试验结果中，车辆中间位置的伤害结化上支撑刚度、腿型开发应从提高发动机罩前缘高度、增加中部支撑吸能空间、减小上支撑与弱中支撑距离、加大中支撑与下支撑距离以及增加下支撑刚度等方面着手。需要特殊说明的是，以上研究成果基于aPLI现有SBL-A只是进行一些微调，版本完成，未来最大的改进是在骨盆位置增加阻SBL-B版本与SBL-A基本一致，尼，改善碰撞中上部质量模块沿髋关节旋转幅度明显大于人体的情况。研究表明，与SBL-A版本相比，SBL-B版本中大腿弯矩峰值、小腿弯矩第2个峰值以及MCL峰值均有所降低[8-9]。参考文献[1]史永万车行人保护研讨会.中国汽车行人保护研究现状,2019:1-24.[C]//第19届中国汽SHIChina[C]//igationInternationalStatusSeminarofonPedestriansPedestrianProtectionin[2]2019:tion,EvaluationA,PrototypeRegardlesswhichofISSHIKItheCanAdvancedT,pmentandbeApplicablePedestriantoAllLegformImpactorInternationalofBumperHeight-Part2:ActualTypesofVehicles[3](IRCOBI).KONOSUIRCOBI,ResearchCouncilonBiomechanicsTestofTool[C]//InjuryEvaluationA,ISSHIKI2016:T,pmentPrototypeRegardlesswhichoftheAdvancedPedestrianLegformImpactorandofBumperCanbeHeight-PartApplicableto1:AllFiniteTypesElementofVehiclesModel2021年第4期[C]//InjuryInternational(IRCOBI).IRCOBI,Research2016:echanicsof[4]ConsolidatedISSHIKIT,ANTONA-MAKOSHIJ,KONOSUA,rianResearchCouncilLegformTechnicalSpecificationsfortheAdvancedonImpactorBiomechanics(aPLI)of[C]//InjuryInternationalIRCOBI,2018:284-301.(IRCOBI).[5]ISSHIKISpecificationsT,ANTONA-MAKOSHIJ,KONOSU[6][J].杨海燕Stapp的汽车前端结构参数化设计,吕晓江orOptimal,林高泽Journal,,等2017(61):.[C]//基于2013FlexPLI373-395.第十六届汽车安全行人小腿保护技术国际研讨会,2013:556-560YANGVehicleHLegProtection[C]//Front-EndY,LÜXTheStructureJ,LING16thChinaBaseZ,ationalFlexPLIParameterofDesignofSeminarPedestrianAutomotiveSafetyTechnology,2013:[7]ApplicationKAWABEY,PALC,OKUYAMAH,-PLISupplementaltoWeight[J].High-BumperSAEVehicles-InternationalOptimizationJournalofTransportationSafety,2013,1(2):[8]PedestrianKONOSUA,pmentofAdvanced(SBL-LegformInternationalImpactor(aPLI)SeminarStandardonBuildPedestrianLevelB[9]Protection,B)NCAP[C]//CONSONNI2019.[C]//ationalSeminarEuropeanonRegulationPedestrianandProtection,Euro-（责任编辑斛畔）修改稿收到日期为2020年12月21日。-49-